摘要：中国汽车产业集中度较低，在未来会形成垄断的产业集。经实证分析，汽车行业的产业集中度和利润率，研发密度和产品差异化变量之间呈正相关关系。证明了我国汽车行业满足德姆塞茨的“有效结构”假说，支持芝加哥学派关于市场行为和市场绩效决定市场结构的理论。
关键词：汽车产业、集中度、实证分析、德姆塞茨“有效结构”
一、研究背景
1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，中国在轿车生产方面走上以合资引进技术的道路。1985年，上海大众引进的第一款车桑塔纳大获成功，带动了我国汽车行业的对外合资合作。1994年，我国《汽车工业产业政策》第一次明确提出，国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，跨国汽车公司纷纷与国有汽车企业组建合资企业，掀起了合资热潮，世界汽车工业6+3格局，还有意大利菲亚特集团、韩国现代集团等通过合资先后进入了中国。2002年，中国加入WTO之后，对汽车产业政策进行了调整，在2004年发布的《汽车产业发展政策》中，取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩要求等与世贸组织规则相悖的内容。进入21世纪以来，汽车产业是全球化特征最显著的产业之一，目前已经形成了由跨国公司主导的全球性生产、
销售、采购和研发体系，汽车产业作为国民经济重要支柱产业的地位不断加强。但是汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。
本文将对我国汽车产业市场集中度影响因素进行实证分析。
二、中国汽车产业集中度现状及发展趋势
1.中国汽车产业集中度状况
中国汽车工业起步较晚,汽车企业一直在小规模层次上发展,汽车产业集中度一直较低。尽管1994年公布的《汽车工业产业政策》曾提出治理散乱,形成2至3个大集团,但10年过去了,三大集团的市场占有率逐步有所提高,但“散乱”的局面并无大改观,与美国、日本和欧洲等国家和地区汽车产业集中度相比,我国汽车业的产业集中度远远落后于发达国家。单从汽车产业整体集中度看,中国汽车产业是典型的垄断竞争性市场,甚至从企业的数量来看属于过度竞争的市场,不利于中国汽车工业的发展。
注：据中国汽车工业协会统计，我国全年累计生产汽车2211.68万辆，同比增长14.76％，销售汽车2198.41万辆，同比增长 13.87％，产销同比增长率较2012年分别提高了10.2和9.6个百分点。
图2汽车产业政策：汽车产业集中度比率
2. 中国汽车产业集中度变化趋势
（1）未来几年,中国汽车产业集中度会下降
从长期看,中国汽车产业市场结构会与世界汽车工业一样表现出寡头型的市场结构,但这种结构的形成需要一个过程,必须经过充分竞争和整合才能实现产业集中度的提高。随着政府规制的放松、政府介入的减少和汽车贸易保护期的结束,外资和民营企业在利益驱动下会蜂拥而入,必然出现竞争激烈、集中度再度下降的局面。
（2）国有资本、民营资本和外资将成为我国汽车业的三大支柱
从2000年到2002年,世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。在几乎所有的汽车跨国公司都开始涉足我国汽车市场的同时,民营资本也直接开始进入汽车业,一改民营企业仅在汽车零部件领域和只有吉利集团在轿车业唱独角戏的局面。随着汽车市场的进一步放开,将会有更多的民营资本涉足汽车行业,这种趋势已初显端倪。
（3）企业兼并重组行为出现新变化
中国加入WTO后,新一轮兼并重组已开始。从发展趋势看,中国汽车企业重组行为将继续进行,会使中国汽车产业的集中度有一定程度的提高,但不会像发达国家一样前三、四位少数几家企业的集中度提高,而是更多企业的集中度提高,即短期内不会形成寡头型市场结构。而2006年后,外资企业的进入会抢占相当一部分市场份额,这样,中国汽车产业会形成多家企业并存的垄断竞争格局。
（4） 产业集化是中国汽车产业的发展方向
实践表明,国际汽车工业是通过产业集方式发展起来的。我国汽车工业集化将在汽车工业开放的条件下,通过与国际汽车集团公司的合作而逐步形成,这意味着国际汽车集团公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集形成的重要力量之一。但中国汽车产业集的形成不可能一蹴而就,至少需要10到20年方可形成比较成熟的汽车产业集。
三、中国汽车产业集中度影响因素的实证分析
1.数据描述
为进行本文的分析，本文以国家统计局规模以上工业企业统计数据（1998-2007）为基本依据，用到了2003-2007年汽车行业四位数行业的数据，通过整理得到了汽车年产量、工业销售总值、主营业务收入、汽
车利润总额、研发经费支出、净资本支出、固定资产和累计折旧等数据。同时，根据上述数据，本文又计算和整理了产业集中度、进入壁垒、利润率、研发密度、产品差异化等方面的数据。从而形成了本文运用的数据集。
2.基本模型设定
德姆塞茨的“有效结构”假说认为市场行为和市场绩效决定市场结构。本文用研发密度、产品差异化、广告费和进入壁垒等表示市场行为，用利润率表示市场绩效，用产业集中度表示市场结构。我们的假设检验是利润率、研发密度、进入壁垒等变量的线性组合能影响产业集中度。
3、估计结果与分析
从协整理论的思想来看，协整检验的目的有两个：第一、防止计量模型的伪回归；第二、决定一组非平稳序列的线性组合是否具有协整关系。如果解释变量和被解释变量之间存在协整关系，也就是说被解释变量能由解释变量的线性组合解释。据此理论，本文使用的利润率、研发密度和产品差异化等变量之间的线性组合如果能够解释产业集中度变量，那么这些变量之间存在稳定的均衡关系。
考虑到用非平稳经济变量建立的回归模型往往会带来伪回归，所以要对时间序列做单位根检验。注：面板单
位根检验的零假设均为存在单位根。根据协整理论，如果变量之间存在一阶单整，那么变量之间就存在稳定的均衡关系。所以产业集中度和利润率、研发密度、产品差异化、进入壁垒、广告费等行为变量之间存在稳定均衡关系。
产业集中度、利润率、研发密度、产品差异化、广告费和进入壁垒这六个变量都是一阶单整。根据协整理论，如果变量之间存在同阶单整，那么这几个变量之间就存在协整关系。说明产业集中度、利润率、研发密度、产品差异化、广告费和进入壁垒这几个变量之间存在协整关系。也就是说，这几个变量之间存在长期稳定的均衡关系。也就说明了本文前面的利润率、研发密度、产品差异化、广告费和进入壁垒之间的线性组合能够解释产业集中度的结论。
（1）产业集中度与研发密度呈正相关关系。
研发密度每增加一个单位，产业集中度就增加0.075个百分点。由于目前我国汽车企业研发费用投入同其他国家相比，仍然较少。因此，我国汽车企业需要进一步提高研发费用。2004年《汽车行业发展政策》第一章第三条提出“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。”要把自主创新能力的培养作为我国汽车发展的首要任务。此项政策的目的就是鼓励汽车企业通过自主创新来提高我国汽车行业的产业集中度，进而提高我国汽车企业规模，缩小同世界其他国家汽车
巨头的差距。这说明了该汽车行业政策的合理性。
（2）汽车行业产业集中度和利润率呈现显著正相关关系。
利润率每提高一个单位，产业集中度将增加0.641个百分点。如果汽车企业的利润增加，使得我国汽车企业在市场中的竞争地位得到提升，提高竞争力，最后使得我国整个汽车行业的产业集中度得到提高。
（3）进入壁垒和产业集中度呈负相关关系。
也就是说进入壁垒每增加一个单位，产业集中度就减少4.14E-10个百分点。说明进入壁垒对集中度的提高在我国汽车行业中有反作用的。所以用提高进入壁垒的办法来提高汽车行业产业集中度是不可行的。与此相反，相应的降低进入壁垒，如鼓励民营资本进入汽车行业，就可以提高我国汽车行业集中度。而前面的系数是-3.01E-08，说明广告费同产业集中度之间呈负相关关系。也就是说，用增加广告费的方法是不能提高汽车行业集中度的。
（4）汽车行业的产品差异化战略和其产业集中度呈正相关关系。
说明我国的汽车企业集团可以通过产品差异化战略“走出去”，占领国外市场。要提高产品差异化程度，只有
拥有自主知识产权的品牌。例如，国家发展和改革委员会在《中国汽车工业“十一五”规划》中指出，该期间的主要目标之一是“自主开发预期目标：大型汽车企业集团应具备自主产品的平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力；主要总成与关键零部件生产企业应掌握产品核心技术，具备与整车的同步开发能力。”我国汽车集团可以依靠政策优势，开发自主品牌汽车，提高产品差异化程度，进而提高我国汽车行业的产业集中度。
根据以上分析，尽管广告费和产业集中度呈负相关关系，但主要是利润率、研发密度和产品差异化来决定产业集中度，所以本文得出我国汽车市场符合德姆塞茨的“有效结构”假说。
四、研究结论
汽车行业的产业集中度和利润率，研发密度和产品差异化变量之间呈正相关关系。证明了我国汽车行业满足德姆塞茨的“有效结构”假说，支持芝加哥学派关于市场行为和市场绩效决定市场结构的理论。
当前提高我国汽车行业的产业集中度主要有以下几个方面：①继续加大研发力度。尽管我国的研发费用在逐年提高，但是研发费用支出还是很少。②提高产品差异化程度，创建自主品牌。③建立大型汽车金融公司，培育汽车企业新的利润增长点。据汽车工业协会的预测，到2025年中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。这为汽车企业集团提供了新的利润增长点，可以进一步提高汽车行业集中度。
参考文献：
[1]徐 昕。世界汽车工业发展给我们的启示[J].汽车 科技.1998,(6)
[2]余小华、魏晓宁。对中国汽车产业集中度的实证分析[J].统计与信息论坛12003,(5)1
[3]杨 治。产业经济学导论[M]1北京:中国人民大学 出版社,19851
[4]2013中国汽车产业发展报告
[5]国家统计局规模以上工业企业统计数据
发布评论