没那么简单
作者：张研
来源：《世界汽车》2015年第02期
        起亚K4的推出可谓是大势所趋，在车型分级不断细化的如今，我们需要满足那些‘比上不足，比下有余’的需求，有些人认为，这些所谓的A+级轿车无非是和面一样把小的抻长了，要不就是把大的捏小了，这里，起亚实实在在的告诉你，K4没那么简单！
        在见到K4的时候，我们第一时间查阅了K3和K5的相关尺寸数据：K3车长4600mm，轴距2700mm；K5车长4845mm，轴距2795mm。K4呢？是4720mm和2770mm。我们不禁唏嘘，这3款车型大小的差距间隔已经精确到100mm了！其实，K4的上市与其说是起亚扩充自己的产品线，还不如说国内市场的消费需求给了它登场的机会，细分市场效应使得K4的方方面面都“中和悦达起亚报价”得恰到好处，向紧凑型车伸手要空间，向中级别车要更高的配置等等纠结可以画上句号了。
        K4的前脸虽然还是起亚标志性的虎啸式前脸样式，细节之处还是有一定的改动，整体上更加成熟，稳重，这也是未来起亚各车型设计的主导方向。运动的风格和持重的气场，无论是潮流时尚一身的年轻一派还是西装革履的商务精英，哪一位手握K4的转向盘都会觉得是量身打造一般。我们试驾的车型是1.6T自动T-PRM版，区别其他车型的横条式中网，该车型采用的是极为新颖的鳞甲式中网设计，右上方明显位置处配有“T-GDI”专属徽标，昭显出一种大将风范，前脸下半部分是集成了LED日间行车灯的雾灯组和条状进气孔，并连接为一个整体，也是运动化的沉稳造型。K4的侧面线条则是“简约而不简单”，只在前后车门的中下
部轻描淡写地设计了一条内凹曲线，或许是厌倦了那种交错于车身的那些棱角分明、眼花缭乱的线条，这种侧面设计显得尤为干净，也避免了形体语言上的单调，况且过分的表现也不符合K4的整体氛围。K4的尾灯开度较大，倒梯形后备箱盖稍显秀气，尾排则是中级别车型中惯用的单边双排式。有人说，这么看来K4的外观并没有特别的亮点之处。确实，看惯了各路另类夸张的手法之后，K4外观上或许有些平淡，但能够做到“百搭”这一点，K4到底简不简单呢？
        如果还是觉得牵强，那好，请坐进来说话。K4的内饰风格明显也是“通吃”的设计，黑配棕的内饰颜顺应了当下的审美趋势，中间一条钢琴烤漆的木纹装饰条成为企业老板与运动健将的分水岭，不过退一步讲，K4的内饰并没有特别强调商务舱或是运动范儿，如果刻意地锐化各自的风格倒会显得不伦不类，只是用颜稍加点缀，恰到好处。中控台的比例十分规整，几乎是对称的布局，K4采用的是平底化的三辐转向盘，皮质包裹间插金属衔接，转向盘中下部再次出现了“T-GDI”专属徽标，象征身份的名片还是有必要的。全景天窗覆盖了大部分车顶，这一点俨然已经成为够档次的门槛。K4搭载了JBL音响系统，起亚的很多车型在配置这点上十分厚道，特点就是给得多、给得到位，许多同类品牌穷极所有，车型也不会有类似的慷慨。我们开篇提及到K4的轴距为2770mm，比起亚当家B级轿车K5仅仅少了几个指头的宽度，内部也与K5相差无几，前后座椅的腿部空间相当充裕，这也是很多紧凑型车分外眼馋的地方，更值得点“赞”的是后排中央地板的凸起被修整得几近平坦，而且后排的座椅分给中间乘员的面积足够大，与很多“挤公交”式的后排3
人同乘的感受截然不同。说实话，很多车型的后排在中间座位的处理上不过是个摆设，倒不如把靠背的杯托拉下来显得自在，相反，在用车紧张需要后排乘坐3人的时候，舒适的座椅和宽裕的空间绝不会让手握K4转向盘的你满脸尴尬。
        同样是小排量涡轮增压与双离合的动力组合，K4的1.6L Gamma T-GDI涡轮增压发动机是起亚Gamma系列发动机的主力，缸体、缸盖以及气门室罩盖等大量零部件使用铝质材质，并配有缸内直喷、双涡管单涡轮增压器、D-CVVT可变气门正时等主流技术，最大输出功率129kW，最大转矩达到了265N·m，值得一提的是，K4是国内采用这款发动机的首款合资车型。与其配搭的7挡双离合变速器较起亚之前广泛使用的6挡自动变速器有了不小的进步，与普遍的电控液压换挡机构不同，这款变速器采用电控换挡系统，从换挡效率和平顺角度来说都有着一定的优势。采用双涡管技术的涡轮增压器在发动机较低转速时即可介入工作，使得动力输出获得了良好的线性表现，同时在1500r/min时就释放了全部的转矩，提速性能足够迅猛。在城市中平缓行驶，K4的挡位提升十分积极，可见这样的调校充分考虑到车辆的燃油经济性，而且伴随车速增加，只有挡位的不断攀升，却丝毫感觉不到涡轮增压器介入的突兀。K4并没有设置S挡位，不过我们还是让它小小地撒了一下野，它的表现着实令人小小的惊讶了一下，在起步阶段，K4有点儿懒懒的不屑，一旦涡轮增压就位，当转速不断攀升时，转矩的输出持久而且强劲，值得称道的是，这台DCT变速器响应够灵敏，降挡时只有发动机略微嗔怒般的低吼和迅猛的提速效果，如此果断的表现能够在需要动力输出时给予驾驶人员足
够的信心。
        K4的悬架系统采用的是前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，调校绝对属于舒适的一种，在过滤细小颠簸时显得游刃有余，大部分情况甚至可以做到无声无息，不过这种偏软的调校使得K4在高速转弯或是超车并道时驾驶员给予转向盘更多的关注。K4采用的是电子助力转向系统，指向性很明确，而且可以根据路况和个人驾驶风格将该系统反馈调节成“轻”、“重”和“普通”3种不同的模式，这样的设置并不意味着K4将自己标榜为运动车型，但“30岁的人，20岁的心”，这样的心态才能让自己更吃得开不是？