中国的汽车市场最近十年一直保持着两位数的发展，去年达到1850多万辆，但今年一季度销量479万辆，负增长3.4%。预计，今年增长可能与去年差不多，在5%左右。接下来的5-10年，中国汽车市场将面临很大的挑战，预计未来中国汽车将向小型化、小排量、轻量化、节能、新能源方向发展，三年到五年以后，中国和欧洲一样，主要发展1.0升、1.5升，0.6升的小排量汽车，百公里3升的油耗或将成为现实，也会更注重安全性。
2011年，中国汽车产销量同比增长0.84%和2.45%，创近13年新低，市场“寒意”渐浓。2012年开年后市场仍未走出“阴影”，中汽协、乘联会、国家信息中心纷纷预测，全年汽车产销仍将持续“龟速”状态，总体增幅不会超过8%，车市寒冰待破。
销售市场冷清依旧
今年初，中汽协就曾发布权威预测，2012年全年我国汽车销量约在2000万辆左右，销售增幅约为8%。而各大厂商也纷纷看淡今年车市。现在一些已公布产销销售增长目标的公司普遍比较保守，如丰田10%、东风悦达起亚11%，都比去年同期低调很多。
销售数据来看，去年汽车销量相比2010年的1806万辆是增长了45万辆左右，增长率为2.45%。这个增长速度不仅大大低于前两年的销量增长，也低于全球4%的平均水平。而从全国各大城市来说，新车上牌量也基本上
都有小幅的增长，只有北京是是大幅下降的，相比2010年减少了50万辆左右，也就是说如果没有北京的限购政策，那么全国汽车的总销量去年可以接近1900万辆，北京的限购直接拉低了汽车销量两个百分点，由此可见，北京车市对于全国来说，具有举足轻重的作用。
在去年高增长的大背景下，今年汽车总产销仍能保持正增长，还是可喜的。"中汽协会常务副会长兼秘书长董扬认为，今年以来，受制于基本面，汽车行业出现了一定幅度的调整，1-11月，完成汽车销售1681.56万辆，同比增长2.56%。尽管今年汽车工业产销增量微小，但整体经济指标表现均为正增长。17家重点企业前10个月累计实现营业收入18977.55亿元，同比增长9.81%；完成利润总额1887.48亿元，同比增长8.04%。
汽车行业总体增速明显放缓，年度销量仍保持全球第一
 
  1、汽车行业总体产销增幅不足5%。据中国汽车工业协会数据显示，2011年，全行业累计生产汽车1841.89万辆、同比增长0.84%，销售汽车1850.51万辆、同比增长2.45%，汽车产销略有增长，但与2010年相比产销增幅下降均超过30个百分点，其中4月、5月、11月等月份甚至出现负增长，经过全行业的共同努力，最终全年实现正增长，但全国汽车产销量的增长速度急剧下降，为1998年以来的增速最低年份。不
仅与年初行业乐观预测的增速10%～15%相差很远，而且连调整后的谨慎预测5%也没能达到。中国车市给人一种坐过山车到达顶峰后，忽然逆转下滑致使突然失重的感觉。据统计，2011年美国汽车销售为1280万辆，因此，1850万辆的销量仍然保持全球第一的位置。
 
  从某种角度讲，增速放缓属于中国汽车市场理性回归的结果。因为近十年来，尤其是“十一五”期间的高速增长，致使中国汽车市场规模不断扩大，保有量迅速增加，年度销量超过1800万辆的高基数，增幅下降是必然趋势。但是，2011年不足5%的增幅还是多少有些出乎意料之外，甚至打破行业心理底线。不过，这一结果也恰恰为中国汽车行业“十二五”发展定下一个初步的基调。笔者认为“十二五”期间中国汽车市场的总基调大体可归纳为九个字，即“低增速、强竞争、多变数”。
 
  2、汽车行业集团化、细分化、区域化竞争加强。面对低速增长的中国汽车市场，行业的强竞争不可避免。各大汽车企业集团都不甘落后、不甘示弱，纷纷发布了“十二五”宏伟的发展目标。可以预见，未来汽车行业的竞争将进入一个更高的层面。汽车行业集团化竞争、汽车市场区域化争夺、汽车车型细分化比拼，将
愈加激烈，相互对标、暗自角力，近乎捉对厮杀、短兵相接。从销售前10位的企业集团看，目前已经完全形成“两大阵营、阶梯发展”的竞争格局。
 
2011年，销售前五位的企业集团均超过150万辆，见图1。上汽集团销售汽车市场396.60万辆、同比增长11.45%，排名蝉联第一；东风公司销售305.86万辆、同比增长12.25%，位居第二，东风年初的销售目标是290万辆，东风不仅超额完成年度目标，而且高质量跨越300万辆；一汽集团销售260.14万辆、同比增长1.69%。前三大家2011年凸显出汽车大集团的综合竞争实力。长安集团销售200.85万辆、同比下降15.56%；北汽集团销售152.63万辆、同比增长2.45%，与行业销售增幅惊人相同。前五家呈现出“阶梯发展”式的竞争和跟进态势。而六到十位的企业集团销售在40万～80万辆之间，也形成阶梯队形、步步紧逼的竞争局面。
3、自主品牌乘用车市场份额下降，竞争压力远大于合资品牌。2011年乘用车自主品牌负增长、市场份额下降。据统计，2011年乘用车自主品牌共销售611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量的42.23%，市场占有率较上年同期下降3.36个百分点。2011年自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，市场占有率比上年同期下降1.79个百分点。市场鼓励政策的退出、油价上涨、一线城市限购等消费环境的变化，制约了低端市场的发展，面对合资品牌日益激烈的竞争，自主品牌面临的发展
形势不容乐观。而2011年“合资自主品牌”轿车在争议中纷纷亮相。有分析认为，“合资自主”将冲击传统的“自主品牌”的地位。“合资自主”将会和合资企业的主导品牌，在价格定位、市场定位和营销定位上实施差异化互补，一般不会形成直接的竞争性。因此“合资自主”将和现有的传统“自主品牌”短兵相接，很有可能制约“自主品牌”的市场份额，挤压其生存空间。在未来汽车市场，传统意义的“自主品牌”，将面临外资品牌直接进口、“合资品牌”和“合资自主品牌”三重竞争压力，生存环境或将进一步恶化。有专家已经发出警告，“十二五”期间自主品牌将进入生死存亡的关口。窃以为这绝不是耸人听闻，应当引起中国汽车行业整体的高度警惕和关注。
   
    商用车市场将进入新一轮调整期。2011年，行业商用车累计生产393.36万辆，同比下降9.94%，累计销售403.27万辆，同比下降6.31%。中国汽车工业起步于以卡车为基础商用车。商用车市场尽管复杂多变，但如果仔细研究分析，感觉依然“有章可循”。笔者认为中国商用车市场大体可以归纳“六大基本特性”。复杂性。商用车企业参差不齐，差异较大，市场需求复杂多变。关联性。商用车市场与GDP增长和投资增长的关联度高于乘用车市场。持续性。我国经济的可持续发展，国家建设规模的不断增长，作为生产资料的商用车市场发展具有可持续性。区域性。我国幅员辽阔，地区经济差异和文化差异较大，对商用车品牌的需求和
认知具有显著的区域性特征。周期性。我国经济发展的投资模式是“五年规划”周期性推进，商用车市场与之相关联也呈现出周期性特征。波动性。伴随五年规划的周期性波动、当年经济运营的季节波动和月度波动，商用车也随之波动。正因如此，笔者认为，对于2011年商用车市场出现下滑，固然需要做原因分析和策略应对。但是也大可不必因此就对商用车市场悲观失望。商用车市场或将进入新一轮调整期，甚至是短暂的蛰伏期。而在新一个五年规划周期里，商用车依然商机无限，对此应当充满信心，并能够积极地理性的应对。
  （二）需求结构再度调整，乘用车保持增势，商用车出现下滑
 
  1、乘用车和商用车销售结构有所调整。“十一五”期间我国汽车工业产品结构调整取得明显效果。“十五”末的2005年，中国汽车市场乘用车和商用车销售结构为69:31，到“十一五”末的2010年，乘用车和商用车销售结构调整为76:24，2011年这一结构又调整为78:22。按照这一趋势，在“十二五”期间，这一结构有可能调整为80:20的水平，基本与世界发达国家成熟市场的销售结构逐渐趋同。伴随这样的市场需求结构的调整，以商用车及卡车起家的企业，必须加快产品结构调整的步伐，才能够跟上市场发展的节拍和节奏。
 
  2、乘用车市场依然显现一定的刚性需求。2011年，行业乘用车生产1448.53万辆、同比增长4.23%，销售1447.24万辆，同比增长5.19%。而且从细分市场看，除了交叉型乘用车显著下滑之外，基本型轿车、MPV、SUV均保持一定程度的增幅。值得提示的是，这样的增降幅度是在刺激政策退出、北京等城市限购、很多城市限行、汽车使用成本增高等诸多不利情况下，是完全市场自由竞争状态下实现的。这从一个侧面表明，中国轿车普遍进入家庭的条件逐渐具备，乘用车市场蕴含的刚性需求还将逐步释放、难以完全抑制。与此同时，随着汽车保有量的增长，渠道网络规模仍将扩大，经销商集团作用愈加显现，销售渠道向二三线转移的趋势更加明显，对汽车后市场和相关水平事业也将提出更多新的需求。因此，无论是汽车制造企业，还是汽车生产的供应商和汽车销售的经销商，都应当关注和研究中国汽车市场发展特点与未来趋势。
 
乘用车保持增势，商用车出现下滑
乘用车和商用车销售结构有所调整。“十一五”期间我国汽车工业产品结构调整取得明显效果。“十五”末的2005年，中国汽车市场乘用车和商用车销售结构为69:31，到“十一五”末的2010年，乘用车和商用车销售结构调整为76:24，2011年这一结构又调整为78:22。按照这一趋势，在“十二五”期间，这一结构有可能调整为80:20的水平，基本与世界发达国家成熟市场的销售结构逐渐趋同。伴随这样的市场需求结构的调整，以商
用车及卡车起家的企业，必须加快产品结构调整的步伐，才能够跟上市场发展的节拍和节奏。
乘用车市场依然显现一定的刚性需求。2011年，行业乘用车生产1448.53万辆、同比增长4.23%，销售1447.24万辆，同比增长5.19%。而且从细分市场看，除了交叉型乘用车显著下滑之外，基本型轿车、MPV、SUV均保持一定程度的增幅。值得提示的是，这样的增降幅度是在刺激政策退出、北京等城市限购、很多城市限行、汽车使用成本增高等诸多不利情况下，是完全市场自由竞争状态下实现的。这从一个侧面表明，中国轿车普遍进入家庭的条件逐渐具备，乘用车市场蕴含的刚性需求还将逐步释放、难以完全抑制。与此同时，随着汽车保有量的增长，渠道网络规模仍将扩大，经销商集团作用愈加显现，销售渠道向二三线转移的趋势更加明显，对汽车后市场和相关水平事业也将提出更多新的需求。因此，无论是汽车制造企业，还是汽车生产的供应商和汽车销售的经销商，都应当关注和研究中国汽车市场发展特点与未来趋势。
  MPV、SUV市场相对保持较高增速，交叉型乘用车下降明显。2011年，行业MPV累计生产50.62万辆、同比增长12.24%；累计销售49.77万辆、同比增长11.74%；SUV累计生产160.26万辆、同比增长19.78%；累计销售159.37万辆、同比增长20.19%；交叉型乘用车累计生产223.90万辆、同比下降11.58%；累计销售225.83万辆、同比下降9.38%。近年来，MPV市场需求相对稳定，消费者对SUV车型的偏好呈现明显的上升趋势，MPV和SUV成为拉动乘用车市场增长的重要车型。而刺激政策的退出，交叉型乘用车出现明显的下滑。
 
MPV市场2011年销售尽管总体火热，但是就企业市场表现而言，则是冷暖不均。MPV市场销售前五位的企业依次是：东风公司销售141676辆、同比增长69.45%，高居榜首；江淮汽车销售58227辆、同比下降9.97%；一汽集团销售41255辆、同比下降17.11%；上海大众销售31241辆、同比增长41.77%；广汽本田销售30404辆、同比下降33.64%，见图3。