检修奔腾B70自动变速器故障
【摘要】：一辆行驶里程约km，动机型号：LF型2.0L发动机，变速器型号：FS5A-EL手自一体5速自动变速器的10款CA7204AT2型豪华奔腾B70轿车。
车主反映：该车AT故障灯有时亮，车辆上坡行驶没有劲，行驶中车底下有响声，高速行驶时没有响声。
接车后：上举升机检查发动机3个悬臵支架、传动轴无异常;检查两前轮悬挂，前减振器、前上悬臂、前悬挂后下控制臂、前悬挂前下控制臂、副车架连接螺栓都无松动，检查排气管、消音器与车身无干涉;检查后减振器、后纵臂及连杆都无松旷现象，检查车下各部连接都正常。
用诊断仪F-ADS检索DTC，显示：P0744(滑转控制故障)、P0733(挡位3错误)两个故障码。分析故障码产生的机理：
P0733挡位3错误(检测到错误的齿轮传动比)，自动变速器以3挡行驶，当满足下列条件时，TCM会监控前进挡离合器鼓的转数与副齿轮转数的转速比(前进挡离合器鼓/涡轮传感器信号;
副齿轮/中间传感器信号)。如果转速比等于或小于0.863;如果该转速比等于或大于2.175;如果该速比在1.345-1.644之间，TCM 认定3挡速比不正确，TCM存储故障码。执行故障保护进入N/A, TCC已启用。
s弯道技巧视频讲解P0744滑转控制故障，当以2GR驾驶车辆时，前进挡离合器鼓与副齿轮的转速比为1.334或更低，或者1.645或更高。当以3挡驾驶车辆时，前进挡离合器鼓与副齿轮的转速比为0.9或更低，或者1.09或更高。以4挡驾驶车辆时，当前进挡离合器鼓与副齿轮的转速比为0.636或更低，或者0.817或更高,TCM认定速比不正确，TCM存储故障码。执行故障保护进入禁用滑转控制，TCC已启用。
用F-ADS诊断仪清除故障码，与客户一起路试确认故障现象，
因为客户说车辆上坡行驶没有劲，一个坡度比较大路段试车，挂D挡起步正常，各个挡位升挡、降挡正常，在行驶中没有发现异常，客户说故障现象没有出现。中午客户自已开车时，故障现象出现，与客户按同一路线行驶，故障现象频繁出现。在正常路面上行驶，当车速在55-62km/h之间行驶时，车辆发出“咕噜、咕噜”震颤声，与车轮压到减速带的感觉一样。
经反复试验发现，震颤发生时，车辆以3挡行驶，车速在40km/h 升4挡时有发冲(变速器有震动)现象;车辆以4挡行驶，车速在50km/h升5挡时有发冲(变速器有震动)现象;车辆以5挡行驶，车速在62km/h，有发冲(变速器有震动)现象。
10万左右suv车推荐震颤主要发生在4挡要升5挡的过程中，如果加速顺利(急加速，故障瞬间消失，感觉不到震颤)，稍有一点发冲的感觉，马上就正常了，继续提高车速，车速再高也没震颤声。当车速保持在55-62km/h匀速行驶时，车辆一直有震颤声，车速超过62km/h 以上震颤消失，车速降低到55km/h以下震颤消失，车辆高速、低速行驶都正常无震颤现象，确认了故障在中速行驶有震颤，在4挡升5挡的过程中最明显。
奔腾B70自动变速器控制单元(TCM)采集车速、发动机转速、变速器油温传感器、节气门位臵传感器等负荷信号，根据换挡控制程序，控制换挡电磁阀的接通或关闭，改变液压系统的液压油路的通断，从而改变其内部执行元件(离合器、制动器)的工作状态。通过这样的方式来控制行星齿轮机构(行星架、齿圈、太阳轮)的锁止及接通，从而实现准确及平稳的换挡。
奔腾B70电子自动变速驱动桥的操作分为3个系统：
电子控制机械装臵--按照来自输入系统里的开关和传感器的信号，TCM向液压控制机械装臵中的ON/OFF类电磁阀以及工作循环型电磁阀输出与当前驾驶条件相吻合的信号。
液压控制机械装臵—根据来自TCM的信号，每一个电磁阀操作接通控制阀体中的液压通道，同时控制离合器的接合压力。管路压力由线性压力控制电磁阀A调节，工作循环型压力由工作循环型压力控制电磁阀B来调节。压力通路通过ON/OFF 型电磁阀(换挡电磁阀D和F)转换。离合器啮合压力由工作循环型电磁阀(换挡电磁阀A, B和C)和ON /OFF型电磁阀(换挡电磁阀F)来控制。
动力传动机械装臵—发动机传动力是通过液力变矩器传送给变速驱动桥的。传送的传送力能够根据工作循环型电磁阀(换挡电磁阀A, B和C)和ON/OFF型电磁阀(换挡电磁阀F)控制的离合器接合压力来操作各个离合器和制动器，行星齿轮将齿轮传动比转为最佳传动力。被改变的驱动力经由差速器传递到驱动轴，然后再传递到轮胎。
液力变矩器离合器(TCC)控制：TCM根据换挡控制结果选择并确定TCC图，并根据来自VSS, APP传感器以及其他开关和传感器的信号，TCM将信号发送至占空比型电磁阀A以及ON/OFF型换挡电磁阀E来进行TCC控制。采用了逐渐接合TCC的平稳TCC控制以减少TC
C接合的震动。
TCC释放：确定TCC需要释放时，TCC会将一个关闭信号发送至换挡电磁阀F。在这种情况下，弹簧弹力将TCC控制阀向右推，液力变矩器压力作用在液力变矩器前室上，从液力变矩器那里释改TCC。
TCC接合操作：当TCM确定TCC操作平稳时，它会发送一个开启信号至换挡电磁阀E将TCC控制阀推向左。接合液力变矩器前室和换挡电磁阀A后，TCC逐渐增加发送至换挡电磁阀A的占空比(50Hz准时比)信号。因此，作用在压力变矩器前室上的液力变矩器压力被换挡电磁阀A逐渐排出。通过这种方式
逐渐排出液力变矩器前室中的液力变矩器压力，TCC平稳地向液力变矩器盖压下，实现了平稳的TCC操作。
奔腾的自动变速器，液力变矩器离合器锁止的工作条件是，车速在40km/h以上，挡位要在高挡位(3挡以上)，还有其他一些条件，比如自动变速器ATF温度，传动比、发动机负荷等，然后才会锁止，这时候传动效率接近100%,刚性连接。为了减小换挡冲击，换挡时如
果离合器处于锁止状态，TCM将解除离合器的锁止，换挡动作完成后再自动恢复离合器的锁止。
冷ATF冷却器，冷却由液力变矩器流出ATF。ATF冷却器渗漏时，发动机散热器的冷却液进入ATF中，如不及时发现，将乳化ATF,腐蚀变速器内部零件导致自动变速器产生严重故障。
东风雪铁龙爱丽舍接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障
码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。蓝博基尼
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
油价调整最新消息2020五月室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-
车牌号码的含义
的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁