检修马⾃达睿翼玻璃升降器开关不回位
【摘要】：⾃达睿翼左前门总控玻璃升降开关偶发回位异常(不回位)的问题。
故障原因：该现象是由于开关与开关⾯板⼲涉导致。
故障排除：实践验证，可以采取以下调整⽅法，即可消除回位异常现象。
(1)确认故障部位。
(2)拆卸门护板：①拆卸⾼⾳喇叭，断开喇叭线束;②拆卸门⼿扣及门扶⼿固定螺丝;③断开门控灯;④断开电源连线，取出门护板。
(3)调整开关与开关饰板间隙：①⽤⼯具松开开关与开关饰板固定连接的3个螺栓，松开2～3圈即可(注意不要完全取出);②根据故障现象，调整开关与开关饰板间隙⾄不⼲涉状态，并稍微带进螺钉，注意不要完全紧固螺钉;③反复触动开关，打到极限位臵，确认完全消除⼲涉后，并验证其它开关在开关与开关饰板相对位臵调整后的回位状态是否正常，紧固螺钉。
(4)装配门护板：⾸先依次连接电源线和门控灯，然后装配门扶⼿固定螺栓和门⼿扣，最后连线喇叭线束并装配⾼⾳喇叭。
(5)再次确认玻璃升降开关回位状态。
接车后连接丰⽥专⽤诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显⽰空调开关信号及电磁离合器继电器信号⼀直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不⼯作，但是空调控制⾯板A/C指⽰灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制⾯板⾃诊断功能所提供的故障代码进⾏判断。
如图1所⽰，同时按下空调控制⾯板的AUTO开关和进⽓控制开关，将点⽕开关拧⾄ON，控制⾯板内的所有的运⾏显⽰器和温度设臵功能显⽰都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进
⾏记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-⽇光传感器(乘客侧)电路故障;24-⽇光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进⽓⼝(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风⼝只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，⾯部位臵⼀直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进⾏过维修，但前后历时两个多⽉时间始终未能确定故障原因。其他维修⼈员都怀疑是A/C控制⾯板总成故障，但是很难到同⼀型号的A/C控制⾯板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
广州车展豪车根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共⽤电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制⾯板总成(与放⼤器做成⼀体)内部集成电路故障。
⾸先，对A/C控制⾯板总成的主要⼯作电源及搭铁端⼦进⾏检测，各端⼦检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端⼦电压为1.8V，蒸发器温度传感器端⼦电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号⼀致的A/C控制⾯板总成，把本车型号为-的A/C控制⾯板总成，安装在同⼀车型A/C控制⾯板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机⼯作正常，只是压缩机不能⼯作。通过两种不同型号的A/C控制⾯板总成电路图可以看出，两者唯⼀的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能⼯作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，⾄少不能确定故障车辆的A/C控制⾯板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进⾏检查。根据
aito汽车电路图2，检测到传感器及伺服电机共⽤接地端⼦SG(C17)端⼦时，发现在关闭点⽕开关的情况下，SG端⼦与车⾝接地导通，电阻只为0.8Ω；打开点⽕开关，SG(C17)端⼦与车⾝接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此⼤变化呢?从A/C控制⾯板总成电路板上可以测得SG(C17)端⼦与GND(A23-6)车⾝接地端⼦直接连接在⼀起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端⼦跨接搭铁线，打开点⽕开关电阻变为6Ω，说明是A/C⾯板控制器与其连接插头虚接不实。对该端⼦进⾏处理，打开空调开
关，伺服电机⼯作正常，压缩机也能正常运转。
故障端⼦处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机⼜不运转了，故障为何⼜重现了呢?不安装仪表台时，压缩机⼯作正常，安装仪表台后，压缩机就不⼯作。拆装仪表台哪⾥有和空调系统有联系的呢?经分析，只有⽇光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制⾯板总成连接的，再次拔下⽇光传感器连接线，“啪”的⼀声，压缩机电磁离合器吸合了。⽤万⽤表检测⽇光传感器端⼦侧5号端⼦有12.5V电压(如图3)，4号端⼦接地，1号端⼦1.11V电压，都在正常范围内；测得2号端⼦有10.55V 电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下⽇光传感器连接器插头，⽤万⽤表检测⽇光传感器2号端⼦与5号端⼦发现已经短路。由于2号端⼦电压过⾼，A/C控制⾯板总成不能处理该信号，⽽使其处于保护状态。更换⽇光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修⼩结
氮气减震该故障因SG(C17)端⼦连接不良，造成电阻过⼤的现象，应是其他维修⼈员检测线路时，往该端⼦内插⼊类似于⼤头针的⼯具
造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时
出现，⾸先要考虑其电源、接地及线路的共⽤部分。
是⼀种正常现象，在维修过程中，⼀般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是⽇光传感器短路的问题。假设⽇光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中⼀定要按部就班⼀步⼀步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理⼚都未能查出故障原因，结果还⼈为造成了多处故障，如SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的现象。这说明很多维修技术⼈员在进⾏维修作业时，存在粗⼼⼤意、不懂乱修的问题。⽽本⽂作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路⾮常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进⾏缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理⽅法⾮常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后⾯的维修打下了良好的基础。接着进⾏的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进⾏这项检查时，并没有深⼊到位，像SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的问题，并没有及时的检查出来，⽽是采⽤了更换零件验证的⽅式，间接验证了空调控制⾯板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端⼦连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常⼯作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑⼦⾥充满的肯定是认为控制⾯板有偶发性故
障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器这个不起眼的“⼩家伙”的作⽤，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的⼯作强度，从⽽提⾼空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当⽇照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提⾼室内的舒适度；反之，当⽇照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防⽌温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，⽇光传感器报故障代码是⼀种正常现象，在维修过程中，⼀般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是⽇光传感器短路的问题。
接车后连接丰⽥专⽤诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显⽰空调开关信号及电磁离合器继电器信号⼀直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不⼯作，但是空调控制⾯板A/C指⽰灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制⾯板⾃诊断功能所提供的故障代码进⾏判断。
如图1所⽰，同时按下空调控制⾯板的AUTO开关和进⽓控制开关，将点⽕开关拧⾄ON，控制⾯板内的所有的运⾏显⽰器和温度设臵功能显⽰都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进⾏记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-⽇光传感器(乘客侧)电路故障;24-⽇光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进⽓⼝(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;
43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风⼝只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，⾯部位臵⼀直不能出风。
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⾸先，对A/C控制⾯板总成的主要⼯作电源及搭铁端⼦进⾏检测，各端⼦检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端⼦电压为1.8V，蒸发器温度传感器端⼦电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号⼀致的A/C控制⾯板总成，把本车型号为-的A/C控制⾯板总成，安装在同⼀车型A/C控制⾯板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机⼯作正常，只是压缩机不能⼯作。通过两种不同型号的A/C控制⾯板总成电路图可以看出，两者唯⼀的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能⼯作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，⾄少不能确定故障车辆的A/C控制⾯板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进⾏检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共⽤接地端⼦SG(C17)端⼦时，发现在关闭点⽕开关的情况下，SG端⼦与车⾝接地导通，电阻只为0.8Ω；打开点⽕开关，SG(C17)端⼦与车⾝接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此⼤变化呢?从A/C控制⾯板总成电路板上可以测得SG(C17)端⼦与GND(A23-6)车⾝接地端⼦直接连接在⼀起，是电脑内部搭铁
点。直接给SG端⼦跨接搭铁线，打开点⽕开关电阻变为6Ω，说明是A/C⾯板控制器与其连接插头虚接不实。对该端⼦进⾏处理，打开空调开关，伺服电机⼯作正常，压缩机也能正常运转。
故障端⼦处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机⼜不运转了，故障为何⼜重现了呢?不安装仪表台时，压缩机⼯作正常，安装仪表台后，压缩机就不⼯作。拆装仪表台哪⾥有和空调系统有联系的呢?经分析，只有⽇光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制⾯板总成连接的，再次拔下⽇光传感器连接线，“啪”的⼀声，压缩机电磁离合器吸合了。⽤万⽤表检测⽇光传感器端⼦侧5号端⼦有12.5V电压(如图3)，4号端⼦接地，1号端⼦1.11V电压，都在正常范围内；测得2号端⼦有10.55V
电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下⽇光传感器连接器插头，⽤万⽤表检测⽇光传感器2号端⼦与5号端⼦发现已经短路。由于2号端⼦电压过⾼，A/C控制⾯板总成不能处理该信号，⽽使其处于保护状态。更换⽇光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修⼩结
该故障因SG(C17)端⼦连接不良，造成电阻过⼤的现象，应是其他维修⼈员检测线路时，往该端⼦内插⼊类似于⼤头针的⼯具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，⾸先要考虑其电源、接地及线路的共⽤部分。
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不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理⼚都未能查出故障原因，结果还⼈为造成了多处故障，如SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的现象。这说明很多维修技术⼈员在进⾏维修作业时，存在粗⼼⼤意、不懂乱修的问题。⽽本⽂作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路⾮常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进⾏缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理⽅法⾮常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后⾯的维修打下了良好的基础。接着进⾏的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进⾏这项检查时，并没有深⼊到位，像SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的问题，并没有及时的检查出来，⽽是采⽤了更换零件验证的⽅式，间接验证了空调控制⾯板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端⼦连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常⼯作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑⼦⾥充满的肯定是认为控制⾯板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器这个不起眼的“⼩家伙”的作⽤，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的⼯作强度，从⽽提⾼空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当⽇照量增加时，
输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提⾼室内的舒适度；反之，当⽇照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防⽌温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，⽇光传感器报故障代码是⼀种正常现象，在维修过程中，⼀般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是⽇光传感器短路的问题。
接车后连接丰⽥专⽤诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显⽰空调开关信号及电磁离合器继电器信号⼀直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不⼯作，但是空调控制⾯板A/C指⽰灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制⾯板⾃诊断功能所提供的故障代码进⾏判断。
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路故障;③A/C控制⾯板总成(与放⼤器做成⼀体)内部集成电路故障。
⾸先，对A/C控制⾯板总成的主要⼯作电源及搭铁端⼦进⾏检测，各端⼦检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端⼦电压为1.8V，蒸发器温度传感器端⼦电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号⼀致的A/C控制⾯板总成，把本车型号为-的A/C控制⾯板总成，安装在同⼀车型A/C控制⾯板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机⼯作正常，只是压缩机不能⼯作。通过两种不同型号的A/C控制⾯板总成电路图可以看出，两者唯⼀的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能⼯作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，⾄少不能确定故障车辆的A/C控制⾯板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进⾏检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共⽤接地端⼦SG(C17)端⼦时，发现在关闭点⽕开关的情况下，SG端⼦与车⾝接地导通，电阻只为0.8Ω；打开点⽕开关，SG(C17)端⼦与车⾝接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此⼤变化呢?从A/C控制⾯板总成电路板上可以测得SG(C17)端⼦与GND(A23-6)车⾝接地端⼦直接连接在⼀起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端⼦跨接搭铁线，打开点⽕开关电阻变为6Ω，说明是A/C⾯板控制器与其连接插头虚接不实。对该端⼦进⾏处理，打开空调开关，伺服电机⼯作正常，压缩机也能正常运转。
故障端⼦处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机⼜不运转了，故障为何⼜重现了呢?
不安装仪表台时，压
缩机⼯作正常，安装仪表台后，压缩机就不⼯作。拆装仪表台哪⾥有和空调系统有联系的呢?经分析，只有⽇光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制⾯板总成连接的，再次拔下⽇光传感器连接线，“啪”的⼀声，压缩机电磁离合器吸合了。⽤万⽤表检测⽇光传感器端⼦侧5号端⼦有12.5V电压(如图3)，4号端⼦接地，1号端⼦1.11V电压，都在正常范围内；测得2号端⼦有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下⽇光传感器连接器插头，⽤万⽤表检测⽇光传感器2号端⼦与5号端⼦发现已经短路。由于2号端⼦电压过⾼，A/C控制⾯板总成不能处理该信号，⽽使其处于保护状态。更换⽇光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修⼩结
该故障因SG(C17)端⼦连接不良，造成电阻过⼤的现象，应是其他维修⼈员检测线路时，往该端⼦内插⼊类似于⼤头针的⼯具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，⾸先要考虑其电源、接地及线路的共⽤部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，⽇光传感器报故障代码是⼀种正常现象，在维修过程中，⼀般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是⽇光传感器短路的问题。假设⽇光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中⼀定要按部就班⼀步⼀步检
查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理⼚都未能查出故障原因，结果还⼈为造成了多处故障，如SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的现象。这说明很多维修技术⼈员在进⾏维修作业时，存在粗⼼⼤意、不懂乱修的问题。⽽本⽂作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始
对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路⾮常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进⾏缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理⽅法⾮常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后⾯的维修打下了良好的基础。接着进⾏的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进⾏这项检查时，并没有深⼊到位，像SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的问题，并没有及时的检查出来，⽽是采⽤了更换零件验证的⽅式，间接验证了空调控制⾯板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端⼦连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常⼯作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑⼦⾥充满的肯定是认为控制⾯板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
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⾸先，对A/C控制⾯板总成的主要⼯作电源及搭铁端⼦进⾏检测，各端⼦检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端⼦电压为1.8V，蒸发器温度传感器端⼦电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压
正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号⼀致的A/C控制⾯板总成，把本车型号为-的A/C控制⾯板总成，安装在同⼀车型A/C控制⾯板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机⼯作正常，只是压缩机不能⼯作。通过两种不同型号的A/C控制⾯板总成电路图可以看出，两者唯⼀的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能⼯作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，⾄少不能确定故障车辆的A/C控制⾯板总成就已经损坏。
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地端⼦SG(C17)端⼦时，发现在关闭点⽕开关的情况下，SG端⼦与车⾝接地导通，电阻只为0.8Ω；打开点⽕开关，SG(C17)端⼦与车⾝接地导通，电阻
却为40Ω。那为什么电阻会有如此⼤变化呢?从A/C控制⾯板总成电路板上可以测得SG(C17)端⼦与GND(A23-6)车⾝接地端⼦直接连接在⼀起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端⼦跨接搭铁线，打开点⽕开关电阻变为6Ω，说明是A/C⾯板控制器与其连接插头虚接不实。对该端⼦进⾏处理，打开空调开关，伺服电机⼯作正常，压缩机也能正常运转。
故障端⼦处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机⼜不运转了，故障为何⼜重现了呢?不安装仪表台时，压缩机⼯作正常，安装仪表台后，压缩机就不⼯作。拆装仪表台哪⾥有和空调系统有联系的呢?经分析，只有⽇光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制⾯板总成连接的，再次拔下⽇光传感器连接线，“啪”的⼀声，压缩机电磁离合器吸合了。⽤万⽤表检测⽇光传感器端⼦侧5号端⼦有12.5V电压(如图3)，4号端⼦接地，1号端⼦1.11V电压，都在正常范围内；测得2号端
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该车因存在多处故障点，历经了多家修理⼚都未能查出故障原因，结果还⼈为造成了多处故障，如SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的现象。这说明很多维修技术⼈员在进⾏维修作业时，存在粗⼼⼤意、不懂乱修的问题。⽽本⽂作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路⾮常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进⾏缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理⽅法⾮常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，
确定了故障的范围，为后⾯的维修打下了良好的基础。接着进⾏的有针对性的检测，发现空调ECU的
基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进⾏这项检查时，并没有深⼊到位，像SG(C17)端⼦连接不良，电阻过⼤的问题，并没有及时的检查出来，⽽是采⽤了更换零件验证的⽅式，间接验证了空调控制⾯板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端⼦连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常⼯作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑⼦⾥充满的肯定是认为控制⾯板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器这个不起眼的“⼩家伙”的作⽤，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的⼯作强度，从⽽提⾼空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当⽇照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提⾼室内的舒适度；反之，当⽇照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防⽌温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，⽇光传感器报故障代码是⼀种正常现象，在维修过程中，⼀般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是⽇光传感器短路的问题。