沈原(清华⼤学社会学系教授)
上汽荣威rx5⽇前，由浙江传化慈善基⾦会、清华⼤学社会学系社会调查中⼼联合推出的⾸部专门针对卡车司机的调查报告— 《中国卡车司机调查报告：卡车司机的体特征与劳动过程》在京举⾏发布会。调查报告由浙江传化慈善基⾦会资助，清华⼤学社会学系社会调查中⼼调查撰写。《报告》指出，2016年，全国社会物流总额达到229 .7万亿元，物流业总收⼊达到7 .9万亿元。在物流业⾥⾯，公路货运业占据⾮常重要的位置，2014年公路货运业1453万辆货车，完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量。到2016年，根据官⽅数据，公路货运卡车达到1500万辆，卡车司机达到了3000万⼈，是⼀个很⼤的⼯作体。但是，对于这样⼀个体，社会缺乏研究，⼤家享受着便捷的物流背后，却忽视这样⼀个体的存在，或者就是对马路上⼀辆辆货车敬⽽远之，⽽驾驶⼤货车的司机的喜怒哀乐似乎并没有⼈太在意。
⼀切都是⾼度不确定
通过调查发现，卡车司机体以男性为主，表现年龄偏⾼，平均36.6岁，52%的司机年龄在31岁和40岁之间，29岁到44岁的青壮年司机占77.4%，初中⽂化⽔平的占到57.7%，⼀半以上。卡车司机是以农村户⼝为主的职业体，农村户⼝占到79.1%。已婚⽐重很⾼，达到79.3%。卡车司机的配偶以农村户⼝为主，家庭规模⼀般中等，有两个⼩孩者居多。其实表明，这些卡车司机还是承担着⾮常沉重的家庭负
担。从业特征⽅⾯，有77.4%的司机取得驾照的年限是15年以内。卡车司机开卡车的平均驾龄9.5年，10年的司机居多，他们占到13.1%。近10年⾥加⼊卡车司机⾏列的⼈数是最多的，增长迅速。
通过调查，我们总结，卡车司机的劳动过程有五个特点：第⼀个特点是“⾃雇体制”，绝⼤多数(71.2%)卡车司机既是⼩私有者，⼜是劳动者，这是这个体的特征。⾃雇的卡车司机可以说是⽬前规模最⼤的债务⼯作体，举债购车是卡车司机最普遍的购车⽅式。在很多地⽅，举债、借贷成为卡车司机要挂靠公司的⼀个⾮常重要的动因，因为需要通过公司来借贷，由此造成的后果就是偿债的压⼒是驱动卡车司机超时⼯作最重要原因之⼀。
霸道售价第⼆，卡车司机的劳动过程基本特点就是长久的“在路上”，他们是⼀种移动的原⼦化的劳动。这体现在四个维度，第⼀个维度是原⼦化。卡车司机的劳动是单独分散的原⼦化劳动，他和车间⼯⼈那种在同⼀个屋顶下做集体劳动，在同⼀条⽣产线上共同⼯作是形成对⽐的。第⼆个维度是流动性。是⾼度流动性的劳动，不停顿的空间位移，他和其他产业⼯⼈定位在特定时空位置上的劳动不⼀样，形成对⽐。所以有⼈把卡车司机叫做公路上的游牧部落，强调的就是这个流动性。第三个维度是⾼度不确定性。劳动过程当中蕴含着众多的不确定性，货就是⼀个很不确定的⾏为，不知道在哪⼉能到货，不知道何时能到货；⾏驶路线具有⾼度的不确定性；雇⼈的不确定性，⾃雇的卡车司机要想雇助⼿，现在是⾮常困难的事，也是⼀个不确定的；收⼊不确定，根据运价的⾼低变动，没有⼀个固定的收⼊；⽀出也是不确定的，这条路上多也许⽀出就多，这条路上也许车出问题要⼤修，也是⾼⽀
出。第四个维度是复杂性。货车驾驶不是⼀个简单的劳动，⾸先是体⼒劳动和脑⼒劳动的结合，同时还有情感劳动和情绪劳动结合。情感劳动是⾯对他⼈的，卡车司机⼯作的场所在社会空间，你要和各种各样的⼈打交道，那是个情感劳动的过程。货时的压⼒、堵车时的焦虑会造成⼼理的紧张，会造成情绪的变动，那是⾯对⾃⼰形成的压⼒，所以就是情感劳动和情绪劳动。卡车司机的劳动是⼀种移动的原⼦化的劳动，这种移动的原⼦化的劳动有四个维度的特征：原⼦化、流动性、不确定性和复杂性。
第三特点是“四海为家”。我们发现卡车司机就是⼯作和⽣活融合，吃住在车上，⼯作空间和⽣活空间⾼度融合在⼀起；除了睡觉都在开车，⼯作时间和⽣活时间融合起来。我们还发现很多情况下是卡嫂跟车，整个家庭都扎根在这个车辆。所以可以得出结论，卡车司机的再⽣产已经被深刻地卷⼊到他们的⽣产过程和劳动过程之中。⽣产和再⽣产被挤压到⼀块，变成了⼀个过程。
第四个特点是“男性⽓质”。男性⽓质是伴随和⽀撑他们艰苦⼯作的⽂化风貌，卡车司机社会性别的⽓质主要是和他们职业联系在⼀块的。其中男性⽓质⼜可以分为三类。⼀是“⽀配型”的男性⽓质。就是通过⾼技术、强体⼒、应对风险、处理事务的能⼒，使这个职业在性别上划界，变成了基本上是男性专属的⼀个职业。⼆是“共谋型”的男性⽓质。能够圆润地处理复杂的劳动关系，要和不同的⼈打交道，使劳动过程进⾏下去，所以要有各种技巧和谋略处理和交警的关系，和路政的关系，和社区⼈的关系，特别是咱们普遍碰到的要处理碰瓷这样的现象和那些⼈的关系。三是“家长型”的男性⽓质。⼤
多数卡车司机都是养家糊⼝的家庭的经济⽀柱，家长的概念⽀撑他们做这样⼀个⼯作。
第五个特点，卡车司机的团结可以叫做“虚拟团结”，是基于互联⽹的⼀种体的⾃组织机制。虚拟团结不是虚假团结，是真的团结，只不过造成团结的技术⼿段不⼀样。我们看卡车司机，主要是把他们当做⼀个⼯作体，看见他内部联系的机制，所以⽤团结。现在劳⼯社会学⾥⾯，⼀个体的内部联系、内聚⼒都⽤团结。卡车司机的流动性、原⼦化劳动产⽣的后果，导致卡车司机对智能⼿机、电⼦信息沟通的技术特别依赖。这不是说别的劳动体不玩⼿机，但是卡车司机体对智能⼿机、对互联⽹特别依赖，活、修车，很多事情都是通过互联⽹来实现的。所以，他们的体团结往往也是借助互联⽹来实现。实现这种体团结我们觉得有两个基础，⾸先是互助救援。特别是卡友之间的互助救援，他要通过、通过互联⽹来实现。其次是⽹上公域。在很多论坛，卡车司机讨论各种各样的专业议题和公共议题，在这个讨论当中，就产⽣了体之间的认同感和⽹络感。所以我们把卡车司机的团结界定为⼀种虚拟团结。
政策实施需考虑利益相关⽅
根据上⾯的分析，卡车司机是⼀个特殊的职业体。通过对卡车司机⼈⼝社会学特征的分析与劳动过程基本特点的阐述，可以看出这个职业体的基本状况。就此，我们在政策上有针对性地提⼀些可操作性的建议。
从⼤的制度安排上来看，国家来规约卡车司机、建构其体和国家关系的宏观制度主要有三个：⼀是道路交通管理制度。这是对卡车司机劳动过程的管理，在这⾥我们发现，管理⼀定是必要的，管理是有序制约，但是往往会带来⼀些⾮预期型的后果，⽐如像治超、收费、限⾏这些，往往会给卡车司机的⼯作带来⼀些困扰。⼆是⾏业准⼊制度。从现在公路货运的情况来看，门槛过低引发的恶性竞争对所有卡车司机都会形成巨⼤的压⼒，所以这个门槛要调整，不可以造成这样的恶性竞争。三是环保政策的强⼒推进，会对卡车司机的⼯作造成困扰。排放标准的迅速提⾼，以及由此造成的成本转移，对卡车司机是有巨⼤的影响和压⼒的。环保是⼀定要做的，过去三四⼗年粗放型发展造成的环保问题，今天我们终究要解决。但是在解决的时候，必须特别注意到利益相关⽅，特别注意到不要对卡车司机的⼯作和⽣活造成过⼤的困扰。
针对现实中的具体问题，我们提了以下⼏个⽅⾯的建议：⼀是要逐步有序推进⾮标车型的淘汰。2016年8⽉18⽇，交通运输部等部门发布《关于进⼀步做好货车⾮法改装和超限超载治理⼯作的意见》以及《车辆运输车治理⼯作⽅案》，提出要加强标准化车型推⼴使⽤的政策引导，重点加⼤车辆运输车、液体危险货物运输罐车等标准化车型的推进⼒度。⾮标车型在⼀定程度上增加了运⼒，降低了运营成本，但却极⼤地扰乱了市场秩序。使⽤⾮标车型的违法经营者以超低价格与合法经营者开展不正当竞争，最终将使货运市场出现“劣币驱逐良币”的状况。所以，从长期来看，清理⾮标车辆对于货运市场的有序发展具有极⼤利好效应。
朱福寿但是，短期⽽⾔，新规的实施意味着⼤量⾮标车辆将退出市场，⽽这些车辆的所有者⼤部分是中⼩企业和⾃雇卡车司机，这⼀体的抗风险能⼒相对较弱，如果采取“⼀⼑切”的⽅式，可能会引发⼀些社会问题。建议对⾮标车型的治理区别对待：其⼀，对于那些私⾃⾮法改装的车辆，应该严格按照法规要求限时退出，相关损失由车主⾃⾏承担；其⼆，对于那些由正规⼚家⽣产的“合法”⾮标车辆以及原来“合法”、新规发布后变成“不合法”的车辆，应由政府和⼚家酌情予以补贴。华晨宝马5系论坛
⼆是稳步推进车辆环保升级。毫⽆疑问，加强环保监管，提升环保标准，保证良好的⽣态环境，是⼤势所趋，势在必⾏，卡车司机理应顺势⽽为。但是政府部门在制定相关政策时，也应考虑到不与现⾏法律法规产⽣抵牾。如前所述，法规明⽂规定车辆的报废年限为10-15年，不到年限就强制报废或者⽤限⾏等措施变相强制报废，显然与现⾏法律法规相冲突。同时，在制定政策时还应考虑到卡车司机的实际困难。因此我们建议：⾸先在综合考虑环保需求和⾏业现状的基础上，尽量保证环保升级政策的平稳有序，避免激化社会⽭盾。其次在财⼒允许的情况下，根据实际情况，对进⾏报废的国3车辆给予合理补偿。其三，政府联合卡车⽣产⼚商，为卡车司机提供以旧换新补贴，引导和⿎励国3车辆有序淘汰升级。其四，出台相关政策，为挂靠公司的卡车司机车辆报废提供切实可⾏的解决⽅案。其五，相关部门和企业积极研发更加有效的环保装置。
改善卡车司机的社会服务环境
三是整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费。根据国务院纠风办、公安部、交通部有关规定，公路“三乱”是指在公路上乱设站卡、乱、乱收费的⾏为。有权⼒对卡车司机执法的部门很多，包括：交警、路政、运管、⾼速公路管理、城管、环保、⼯商、卫⽣、动物检疫等约10个部门。2011年中国的公路总额⾼达40003亿元，这还不包括那些以各种名义直接流⼊执法⼈员个⼈⼝袋的“”。近年来，政府对治理公路“三乱”出台了不少政策，但在很多地⽅基本上是“治标不治本”，根本原因就是“善财难舍”。
要想从根本上治理公路“三乱”，应该采取如下措施：⼀是扩⼤⾏政公开范围；⼆是公开地⽅财政；三是保证投诉渠道畅通，提⾼投诉处理⼯作的效率，保护投诉⼈的合法权益。四是规范涉及公路“三乱”治理的⾏政⽴法活动，保证利益相关⽅的参与。五是清理、修订相关法律法规。⽬前与道路交通管理相关的部门甚多，导致的直接后果就是涉及道路交通运输管理的法律法规之间相互⽭盾、抵触，缺乏统⼀的执法标准和尺度，为公路“三乱”⾏为提供“背书”，为之⼤开⽅便之门。因此，道路交通运输的主管部门应当定期清理和修改相关法规，防⽌权⼒的部门化和利益化，维护执法标准的统⼀。
川g四是简化办证、审验程序，争取实现全国范围的异地办理。可以从两⽅⾯⼊⼿，其⼀，将内容重复的证件合并，例如将驾驶证与从业资格证，车辆⾏驶证与运营证合并。其⼆，政府有关部门应该加快信息化建设，促进各业务部门和各地区之间数据的互联互通，争取实现相关证照在全国范围内的异地审验。
杜卡迪摩托车价格五是加强社会治安综合治理，严厉打击偷油、偷货、“碰瓷”现象。这也是卡车司机说得最多的。现在司机为什么疲劳驾驶？很⼤的原因是晚上不敢休息，绝⼤多数司机都有过丢油、丢货的经历，这严重影响了公路货运业的正常秩序，必须治理，卡车司机有权要求⼀个平安的、稳定的⼯作环境。
治理，卡车司机有权要求⼀个平安的、稳定的⼯作环境。
六是提升⾼速公路休息区、物流港的服务质量，在国道沿线增设标准服务站。道路服务区作为道路交通基础设施的⼀部分，应该采取政府购买与市场运作相结合的⽅式，统筹安排与规划。⼈车流量少的地⽅，应该以政府购买服务的⽅式由政府出资、企业或社会组织运营，提供基本的加油、⾷宿、维修等服务；⼈车流量⼤、盈利较好的地⽅，应当完全交由企业运营，⾃负盈亏。除此之外，政府应当加强对服务站、休息区的服务质量与价格监管，在保证服务质量的前提下，让运营者获得合理的收益，使得卡车司机、其他司乘⼈员和乘客享受物有所值的服务。
七是严防疲劳驾驶，关注卡车司机健康。就卡车司机个⼈⽽⾔，⼀⽅⾯要加强对他们的交通安全教育，使之充分意识到疲劳驾驶对个⼈和社会的巨⼤潜在危害；另⼀⽅⾯，各级管理部门要通过技术⼿段加强对卡车司机的监控和处罚⼒度，强迫其到点停车休息。
⼋是去除对卡车司机的污名化。我们现在看见很多媒介上经常对卡车司机有各种各样的说法，⽐⽅说违章、事故、负⾯的报道很多。“污名化”严重扭曲了社会⼤众对卡车司机的看法，进⽽造成了对卡车
司机⾏业正⾯形象的根本性破坏。⽇常的那些正义、公平、安全的准则都遭到⾮理性的颠覆。
(南都评论记者张天潘整理)
作者：沈原张天潘
发布评论