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一辆2005款广州本田雅阁C M5轿车，因自动变速器换挡杆锁死，无法挂入前进挡行驶。接到救援电话后，维修人员采用临时应急措施，将换挡杆应急按钮按下，强制挂入D挡，将车辆缓慢开回维修车间。车辆进入车间，将变速器换挡杆推回P挡后，再次无法挂入其他任何挡位，换挡杆锁死在P位上无法移动。接上故障诊断仪H D S进行电控系统检测，故障存储器中没有发现故障码，观察发动机数据流，T P值为10%，相对T P值为9%，点火正时为260，发动机转速为1200r/m i n。从数据流上看，最明显的是发动机已不在怠速工况运转，而达到了中速工况，且点火提前角锁定在260。相对T P值在怠速工况下应为0%，而实际则为9%的错误值。此时，发动机控制单元已启动了安全模式，不再进行相关传感器的参数修正。燃油排放控制系统呈开环状态，同时启动发动机及自动变速器保护模式，将换挡杆锁止在P位上。
ams这起故障从数据流上看T P开度值基本上正常，但相对T P值却很高，会不会是偶发故障引起节气门位置传感器学习值变化呢？笔者用H D S对E C M/P C M 学习值重新设定后，当时故障不再出现，换挡杆解除锁止状态，该车完工出厂。
可是这辆车仅行驶了一天后，用户又将车辆驶进厂，报修同样故障。用故障诊断仪H D S检测，数据流还是同样的内容。此时再次利用H D S进行E C M/P C M 学习值重新设定，但却无法完成。替换一只确
认良好的节气门体总成(T P传感器不能单独更换)，从数据流上看，T P相对值还是显示9%不变。再次用H D S对E C M/P C M学习值重新设定，仍无法完成。换挡杆依然锁止，故障依旧。
第七代高尔夫gti这一次检修，H D S已经无法进行节气门位置传感器的学习值设定了。拆下蓄电池负极搭铁线，等待几十秒钟，用这种方式来清除E C M/P C M内随机存贮器的学习程序。重新接上负极线，换上原车节气门体，起动发动机。在怠速工况下，观察数据流T P相对值为0%，点火提前角在6~15°变化，换挡杆解锁。多次对该车进行路试，想把故障试出来，在试车过程中，笔者发现了一个问题，也给这起故障的诊断思路带来了一线光明。在怠速工况无任何负载的情况下，发动机运转相对平稳，当空调压缩机工作后，发动机怠速工况变得相当糟糕，发动机抖动厉害，怠速转速下降到400r/m i n，严重时，发动机几乎要熄火。从这一现象来看，在空调压缩机工作时，发动机怠速功率补偿不够，导致发动机输出功率小引起发动机的怠速抖动。提供怠速功率补偿的关键部位，就是怠速控制阀(I A C)以及相关的控制线路（附图）。首先对它的机械阀体进行清洗。拆下阀体后，发现
高速救援拖车滑阀里充满了积炭。清洗装复后，起动发动机，开空调时怠速功率补偿良好，怠速运转平稳，怠速发抖故障排除。通过这一点来看，I A C阀的控制线路没有故障。随后路试100多k m，没有发现换挡杆锁止现象。一个I A C阀与换挡杆锁止有什么关系呢？由于I A C阀体内滑阀充满了积炭，造成滑阀运行卡滞，因为它的卡滞位置是随机的，当它卡滞在开度大的位置时，怠速空气补偿的空气量进入就多，红旗suv油电混合车价格
这时的I A C阀指令并不是当前的滑阀开度所需的指令，过多的怠速空气补偿，导致发动机转速由怠速的750r/m i n升至中速1200r/m i n。此时的喷油时间也不是当前要求的喷油时间，这时的节气门处在关闭的位置，发动机冷却液温度也处于正常温度，将这些正确的传感器参数与由于滑阀卡滞所产生的不正确的传感器参数，以及E C M/P C M内存(R O M)固化参考数据进行比较，E C M/P C M通过计算得出一个结论，误认为此时发动机不在怠速工况下运转，但实际情况却是在怠速工况模式下，只是发动机转速在怠速工况下异常升高了。E C M/P C M将比较的参数所得出的结论（错误参数数据）进行学习，结果导致T P相对值为9%。也就是说E C M/P C M认为此时的节气门位置是正确关闭位置开度(10%)的基准上再默认打开9%的开度的位置，但又不符合怠速工况下10%的开度，因此记忆相对9%的开度值，从而启动发动机及自动变速器保护模式，将换挡杆锁止。
既然滑阀卡滞是随机的，那它的另一种状态就是卡滞在小开度位置，此时空气补偿不够，I A C阀指令信号是对的，但滑阀并没有开到指定的位置，空气补偿少。与此同时，喷油器的喷油时间也做出相应的调整。但是，调整的喷油时间与卡滞的滑阀所提供的空气不成比例，导致在怠速工况下的可燃混合
气比例失调，使燃烧不完全，在怠速工况下发动机输出功率不足，引起怠速工况开空调时发动机发抖的连环故障。
从上面分析的结果来看，该车实际上是因为I A C阀卡滞，引起发动机E C M/P C M学习值错误，从而导致换挡杆锁止。
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