近些年来，⽹约车已经扎根在⼈们的⽇常⽣活中，并改变了⼈们的出⾏习惯。但是⽹约车的运作上还存在着不少问题，笔者将仔细展开说明。
⼀、司机是稀缺资源
相⽐传统出租车，互联⽹技术极⼤地提升了资源配置效率，为出⾏⾏业带来了新的增量市场，出现了滴滴、曹操、⾸汽等⼀批互联⽹⽹约车企业。
曾经⽹约车的巨额补贴⼤战，已经让⽤户养成了习惯。⽹约车已经深刻改变了我们的⽣活，对于像帝都这样的⼀线城市，能够完全脱离滴滴的⼈，该是有怎样的背景呢？
受城市空间、路况、政策等条件制约，⼤城市⾼峰时段出现供需极度失衡，商业中⼼、写字楼下班⾼峰滴滴⼀车难求，⾬天排队两⼩时以上已经不是新闻。
经常有打车出⾏需求的⽤户，⼿机⾥常常安装了⼏乎市⾯上所有的出⾏应⽤。叫车难的时候，所有应⽤同时呼叫，碰运⽓谁家司机先应答就⽤谁家的。有的甚⾄连货运平台货拉拉都⽤上了，有⾯包车坐总⽐没车坐要好。
正是如此，聚合出⾏也成为流量平台切⼊出⾏⾏业有效途径之⼀。⾼德地图、美团打车均已上线同时呼叫。
左图为⾼德地图聚合呼叫，右图为美团打车同时呼叫（来源于⽹络）
对于像滴滴这样的出⾏平台，有效司机数量决定⽊桶的最短板⾼度，供给侧的问题远⽐需求端要复杂得多，司机俨然已经成为了稀缺资源。
⼆、收⼊、⼯作强度和稳定性
正如赞誉出租⻋车司机是城市⾏者⼀样，⽹约⻋车司机更是如此。他们起早贪⿊，⽩天⾯对各种各样的乘客，晚上很晚甚⾄凌晨回到家，有的第⼆天天没亮⼜开始出门载客。
在⼀次业务调研中，我尝试亲⾝去感受⽹约车司机的真实⼯作场景，临近凌晨，跟公司协调了⼀辆新能源汽车，前往附近的⼀个国家电⽹⽹点充电。2022车辆年检最新标准
到达时，这个⽹点近10个电桩已经全部被开新能源的⽹约车司机占⽤，后⾯还排队⼏位司机。
轮到我充完电，临⾛时已经凌晨两点，现场仍然还有4位司机在充电，他们都已经在⻋车⾥睡着了。⽣活艰⾟，他们仍在努⼒。
他们可能是⼀个孩⼦的⽗亲，背后承载⼀家⽼⼩对幸福⽣活的期盼。也可能是⽣意失败的中年⼈，因为不服输，想凭借⾃⼰双⼿东⼭再起……
这些都是专职⽹约车司机，收⼊是他们的核⼼诉求。
他们有的背井离乡，到⼀线城市租车接客。他们的想法⼀致趋同，⾟苦⼀点没关系，只要能挣钱。
所以对于司机⽽⾔，⼯作环境、产品体验差⼀点都不是问题，但是在收⼊上出了问题，就有可能导致体事件；滴滴早期以及其他⽹约车平台，都曾因为收⼊问题⽽导致司机聚众闹事。
对收⼊的关注，⼜主要体现在收⼊的公平性和透明度：
公平性
公平性并不是消除司机之间收⼊差距的平均主义。⽽主要体现在平台对机会的分配上，⽆论该司机职业从事时间长短，为平台贡献收⼊多少，他们在平台获得订单的机会均等。
换句话说，只要司机愿意努⼒，他们在平台都能获得相同的收⼊前景。
从司机⼼理⾓度，对收⼊的满意度其实是司机的⼀种⼼理感知。
这种感知来源于⽐较——横向与同⾏或社会其他⾏业⽐较，纵向跟⾃⼰的历史数据进⾏⽐较。如果⽐较结果不差于同⾏或过去，司机会获得满⾜，积极性也更⾼。
⼀般来说，司机会对⾃⼰的价值贡献进⾏衡量，他们觉得价值贡献越⼤就理应获得更多收益。
所以，平台在进⾏机会分配时，按司机的贡献价值⼤⼩分配，也是促进司机对公平性感知的⼀种⼿段。
这⾥值得说明的⼀点是，作为平台是否需要像国家政府⼀样，对⾼收⼊⼈提⾼税收⽐例，由国家统⼀进⾏⼆次分配，帮助、照顾低收⼊⼈，以此来调节社会贫富差距？
汽车座椅改装财富差距的公平性是以牺牲社会效率换取社会稳定的⼀种⼿段。
但是，对于⽹约车⾏业，刻意去照顾低收⼊，不仅会让投机者不劳⽽获，还会对⾼价值司机产⽣不公平，这其实是低收⼊司机对⾼收⼊司机的⼀种剥削，降低了系统整体效率。
换句话说，对平台贡献价值越⼤的司机，⾟苦努⼒的付出可能并没有给⾃⼰带来公平对等的收益。
92号汽油多少钱一升但是这⾥⾯也有⼀些特例，⽐如对于新⼿司机，为了提⾼他们积极性，兼顾他们对环境不了解，平台会做⼀些补偿性倾斜保护。
其次是，不同发展时期，不同类型司机对平台价值不同，机会分配时，会根据平台当前⽬标进⾏调整。
透明度
平台制定游戏规则，司机根据游戏规则为平台提供服务，赚取收⼊。那么就要求平台对所有参与者公开游戏规则。
不仅如此，平台还需要尽量保证每位司机对平台规则的理解是⼀致的。这就要求平台构建⾼效的信息传达渠道，针对司机体，设计、包装⽅便他们理解识别的内容。
换句话说，我们不能仅仅呈现⼀个结果，⽽让司机⾃⼰去猜导致这个结果背后的平台规则。例如：滴滴服务分是衡量司机近⼀段时间在平台的服务质量，服务分跟订单分配挂钩，最终影响司机收⼊。
迈腾1.8tsi但是，我们经常听滴滴司机抱怨，不知道⾃⼰为什么被扣分，甚⾄有司机对该策略深恶痛绝。
除了收⼊，⼯作强度和稳定性，也是他们关注的。
像上⾯业务调研看到的场景，每位司机的精⼒有限，长期过载的⼯作强度，可能导致司机们长期处于疲劳状态，持续为平台贡献稳定价值能⼒降低。
甚⾄我们看到有些司机，吃住都在车上，全天24⼩时处于接单中（⾮滴滴平台司机），有单就跑，没单就休息。
虽然这仅仅是个例，但体现出来的是平台规则不完善，安全⾯前99分也是不及格，这样的司机如果平台不加以控制，将为司乘、平台带来巨⼤的安全风险。
君威君越平台稳定性跟公司背景、品牌有很⼤关系，易到多次对司机提现失信，导致了⼤批量司机流失，业务也濒临崩溃边缘。
三、盈利能⼒
司机在平台的盈利能⼒，决定了司机在平台能挣得多少收⼊，有多⼤愿意持续留在平台继续服务。
曾经遇见⼀位与众不同的滴滴司机，区别于其他司机对平台满⼝抱怨，这位司机对⾃⼰的职业⼗分乐观。
他说开滴滴就如同打游戏，每天在游戏⾥寻怪物打怪升级。要能根据不同地段识别怪物出现的时间。不能完全依靠系统，⾃⼰⼼中要有个热⼒图：
早上⼩区客⼈的上班时间，是否是企业职⼯⼩区，下午单位的下班时间，学校的放学时间，公交地铁线路的开始结束时间，航班、⾼铁到站时间，城市⼤型活动、展会时间，深夜KTV娱乐场所服务时间。
到达⼀个陌⽣地⽅，不要盲⽬扫街等单，要根据当前地理位置特征，判断在这个时间点出单的概率。
跟这位司机聊完，让我⼗分震惊，他对⾏业的理解，超过⼤多数同⾏甚⾄⼀些业内产品设计策划⼈员。
司机的盈利能⼒，跟⾃⾝对⾏业的理解、业务技巧、个⼈⽬标驱动等诸多因素有关。
针对不同类型司机制定相应盈利能⼒提升策略，从⽽达到增加司机收⼊，提升平台整体运营效率的⽬的。
那么如何衡量司机的盈利能⼒呢？
经济学上衡量⼀个组织或企业盈利能⼒很重要的指标是：单位经济收益，⽤在出⾏交易场景中，即是平均每⼩时司机获得的收益。
单位经济收益=平均每⼩时收⼊-平均每⼩时成本
指标拆解为：
平均每⼩时收⼊＝单均收⼊ × 每⼩时完成单数
平均每⼩时成本=单均成本×每⼩时完成单数
则单位经济收益计算为：每⼩时完成单数×（单均收⼊-单均成本）
最终影响司机盈利能⼒的指标有三个：单均收⼊、单均成本和每⼩时完成单数。
结果⼤于0，则说明司机每服务⼀单，司机有盈利；结果⼩于或等于0，则说明司机每服务⼀单，司机亏损。
这个业务指标看似简单，但⾮常关键。如果司机单位经济收益不能保证能盈利，再加上司机的其他固定成本以及⽣活成本，⽆论司机怎么努⼒，永远也赚不了钱。
司机付出努⼒却赚不到钱，⼊不敷出最终会导致司机流向其他地⽅。
四、最低收⼊
司机决定从事⽹约车⼯作，⽆论收⼊⾼低，总归会有个底线，即最低收⼊。
最起码的最低收⼊，应当保证能够摊平司机为⼯作⽽付出的成本，盈亏平衡线决定未来司机的预期收益；同时，也是衡量司机收⼊健康状况的关键指标。
司机付出的成本主要分为两类：
固定成本：
司机⼯作前的固定投⼊，⽆论司机是否真的在运营，这笔钱都得投⼊。主要有：车辆租⾦/贷款、车辆保险、维修保养、车辆折旧、⽣活成本等。
可变成本：
司机正式开始运营时，每完成⼀笔交易，所需要投⼊的成本，主要有：油/电/⽓、话费、流量费、平台抽成等。
所以司机在考虑是否长期从事⽹约车营运⼯作时，他会算⼀笔账：
所以司机在考虑是否长期从事⽹约车营运⼯作时，他会算⼀笔账：
萨博4s店每⽉总收⼊－单均可变成本×⽉均完成单数－⽉固定成本
最后所得的即是⽉收益，在同等条件下，收益越多，司机⼯作的意愿程度就越⾼。
不考虑固定投⼊成本，经济学上，将司机每完成⼀单获得的收⼊，与完成该单付出的成本的差值，定义为单位边际收益。
单位边际收益=每完成⼀单收⼊－每单可变成本
换句话说，只要保证司机的单位边际收益为正，那么通过边际收益的积累来覆盖固定成本就只是时间问题。盈利多少就看司机个⼈能⼒和平台单量了。
单位边际收益×完成订单数数= 固定成本，此时达到盈亏平衡点。
正常情况下，我们关注的问题是司机每⽉获得多少收⼊，才能达到盈亏平衡？
把盈亏平衡等式完成订单数指标进⾏拆解：
完成订单数=盈亏平衡收⼊÷每笔订单收⼊
盈亏平衡收⼊=固定成本×（每笔订单收⼊÷单位边际收益）
每笔订单收⼊与单位边际收益的⽐值定义为单位边际贡献率，那么只要通过历史数据计算出司机的单位边际贡献率，就可以得出司机达到盈亏平衡时需要获得的收⼊：
最低收⼊=固定成本÷单位边际贡献率
五、供需不均
供需不均是出⾏⾏业难题，体现在时间和空间地理两个维度：
时间：城市每天出现的潮汐现象，早晚⾼峰供不应求，叫车难，⽽平峰⼜出现⼤量车辆闲置；
空间地理：⽤车需求分布与司机分布不同，在任何时候都可能出现，部分区域供不应求，⽽部分区域却有⼤量车辆闲置。
解决供需不均问题，滴滴已经有⾮常智能的调度策略和定价机制，但是⽆论算法、算⼒多么强⼤，没有跟当前⽤车需求匹配的运⼒资源，系统也是巧妇难为⽆⽶之炊。
运⼒过多，满⾜了⾼峰需求，平峰⼜过量闲置；相反，⾼峰需求则难以满⾜。对于司机⽽⾔，限制他的是⼈类终极稀缺资源-时间，也就是说，⼀⼩时内，司机平均完成订单数是有上限的，⽽且这个上限⽆法通过改变现在的环境或技术得到突破。
如果把出⾏市场看成是⼀个⾃由交易市场，买卖双⽅都要获得最⼤利益，那么在进⾏资源配置时，司机就不可能按照满⾜最⼤⽤车需求进⾏。
如何动态配置司机资源，能最⼤限度实现供需平衡？
⼀个理想的假设是 —— 平台的专职司机资源按照平峰期平均⽔平来配置，⾼峰期缺少的运⼒由社会
兼职司机补充。这部分兼职司机只在⾼峰时期提供运⼒补充，平峰时期他们则退出平台，忙⾃⼰的⼯作。
这样的弹性配置，既保证了⾼峰临时运⼒需求，⼜避免平峰运⼒过剩导致⼤量司机闲置。
六、专职司机与兼职司机
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