去OBC趋势的路线图和助推⼒︱“新能源汽车与电⼒电⼦技术”系列之三
作者：汪进进
深圳市⾼斯宝电⽓技术有限公司新能源事业部
“这辆车的慢充⼝在哪⾥？快充⼝在哪⾥？” 在⼀个4S店⾥，当您这样问的时候，显得您很懂⾏，在电动汽车还不是很普及的当下。
为什么电动汽车上要有两个充电⼝？是否有可能将来只有⼀个充电⼝？
从事OBC相关研发⼯作的⼯程师朋友们可能不喜欢这个话题。
从事OBC研发制造的企业不喜欢这个话题。
从事交流充电桩的企业不喜欢这个话题。
所有的利益相关者都不喜欢这个话题。
深度利益捆绑者尤其不喜欢这个话题。
利益相关者的思考，⽆法做到“⼼底⽆私”，就⽆法做到“天地宽”，更⽆法获得“洞察⼒”，将会被趋势⽆情地抛弃。如果被利益遮蔽了双眼，将导致⼈们放弃对整体的洞察，放弃问题的本质。蒙眼狂奔，视⽽不见。
其实利益相关者更多的是逃避思考。有的出于维护利益的⽬的，没有放空⾃⼰进⾏真正的思考。只是出于维护利益的⽬的抛出有利于维护利益的观点⽽已。这是⼈性的特点之⼀。
最近⼀篇⽂章在圈内不径⽽⾛。这篇⽂章的题⽬是《电动汽车会去掉车载充电机吗？》。这篇⽂章代表了当下车企思考的⼀个热点。⽂章纷呈了各⽅观点。有些观点代表了个⼈，有些代表了这个个⼈背后的企业。
就在笔者写作本⽂时，读到了国⽹电科院倪峰⽼师的⼤制作《⼩功率直流充电（1）-充电电缆问题》。倪⽼师在⽂中提出⼀个⾮常容易获得共识的论点：
“在保证安全和使⽤便利的前提下简化设计降低成本永远是车⼚不懈的努⼒⽅向。其次从电⽹的⾓度讲，电动汽车即是可移动的储能电源也是具有相当规模的潜在负荷，其与电⽹的互动必然是未来的技术⽅向。⽽这种互动，建⽴在⼀个与电⽹长期连接的直流接⼝上远⽐将⼀堆并⽹同步装置放在车上⽽采⽤交流连接⽅式来的合理的多。”
……
⼩功率直流充电，这个话题发酵得有点早！
既然成为了⾏业热点，笔者期待本⽂能起到抛砖引⽟作⽤，将这个话题引向深⼊。atx790
本⽂的⼏个⼀级标题是：
去OBC趋势的路线图
去OBC趋势的助推⼒
沉没成本
个⼈乘⽤车应⽤场景剖析
未来的充电系统
涌现优于权威
本⽂约8500多字，时间匆忙的读者可直跳到相应⼀级标题阅读感兴趣的话题。
为⽅便阅读，先将去OBC趋势的路线图和助推的⼦标题也罗列出来：
去OBC趋势的路线图
1.物流车全部去掉OBC成为必然的必然。
2.出租车/⽹约车率先去掉OBC成为必然的必然。
车
3.3.3kW/2.2kW “类模式⼆便携式直流充机”⼤量“涌现“。
4.7kW壁挂式直流充电机⼤量“涌现“ 。
5.若⼲家主流乘⽤车企率先发布有OBC和去OBC的车型，看市场反应。
6.7kW壁挂式直流充电机代替“OBC+7kW交流充电桩”在乘⽤车⼚逐渐形成共识。
7.3.3kW/2.2kW类模式⼆便携式直流充机代替模式⼆交流充电盒在乘⽤车⼚逐渐形成共识。
8.15kW/20kW/30kW壁挂式直流充电机⼤量“涌现”。
9.在电⼒充沛的欧美市场，个⼈家庭将优选15/20/30kW壁挂式机。出⼝车型将率先去掉OBC，标配壁挂式直流充电机。
10.在电⼒充沛的中国家庭，将选配15/20/30kW壁挂式直流充电机。
11.部分⾼端车型选配⽆线充电，标配7kW壁挂式或15/20/30kW壁挂式，获完美体验。
12.⼩功率便携式充电机的国标发布。
13.新型充电专⽤插座风靡。各种基于便携式，壁挂式直流充电机的新型商业模式成为投资热点。
去OBC趋势的助推⼒
1.OBC故障率远远超过传统汽车电⼦零部件的故障率，带来的天量售后成本、售后问题。
去OBC趋势的路线图
1.物流车“全部”去掉OBC成为必然的必然。
⼈们将渐渐模糊⼀个时间上的次序：先有了⾼斯宝电⽓发布的的标杆性产品7kW便携式直流充电机SDC7000，后有物流车纷纷去掉OBC的动作？还是先有了物流车去掉OBC的动作，后有了SDC7000产品的诞⽣？
⼀个事实是，SDC7000在电动物流车充电市场⼀骑绝尘。⾼斯宝电⽓成为⼩功率直流充电市场的领导品牌。
同悦怎么样SDC7000将促使更多的轻卡、海狮、凌特车型去掉OBC。更进⼀步，SCC7000和SCC3500（即将发布）将推动微⾯车型去掉OBC。
2019、2020年，物流车将由部分去掉OBC变成“全部”去掉OBC。这会成为必然中的必然。这就是市场的⼒量。
这种市场的⼒量背后的逻辑是什么？
（1）供应链问题。有实⼒的OBC供应商严重不⾜。虽然看起来有很多⽪包公司和投机取巧者蜂拥⽽起做OBC，但真正在电⼒电⼦领域有沉淀的OBC企业很少。给乘⽤车供货的主流OBC企业已⽆⼒应付触⽬惊⼼的质量问题。物流车上的OBC问题更是成灾难之势。那些没有沉淀的⽪包公司会带来⼀系列极其严重的质量问题。问题很⼤之后，这些OBC⽪包公司可能已关门⼤吉了。售后将成为重⼤问题。国产汽车品牌排行榜
（2）售后问题。多家物流车企⾯对已装车的批量OBC问题已⽆⼒召回整改，因为更换⼀台OBC的成本太⾼。采购SDC7000代替OBC以避免批量召回整改OBC问题，这已然成为SDC7000的⼀个重要市场。电动汽车成为热门话题才短短三年光景，
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电动汽车成为热门话题才短短三年光景，就有这现象了！！
（3）成本问题。随着补贴的退坡，物流车企的成本压⼒越来越⼤。⼀辆电动物流车的⽑利不⾜1万元，能节省2000元的成本该有多好？！
（4）技术⼒量问题。观诸全国，每家车企真正熟悉理解OBC及慢充充电的⼯程师并不多。有些公司⼀个⼈，有些公司两个
⼈，⼤⼀点的企业，也就四五个⼈具体负责OBC这个部件。在物流车企，唯⼀⼀位专门负责OBC的⼯程师还被挖⾛了，⽼板很头疼，⽤SDC7000替代OBC就成了⼀个好选择。市场上已“涌现”了SCC7000这样的好产品，完全⾜以替代物流车上的OBC。
其实以上问题在乘⽤车上⼀样也都有。只是乘⽤车车企规模⼤⼀些，相对技术⼒量强⼀些，对供应商的要求⾼⼀些，但仍然挡不住这些逻辑带来的市场选择。
2．出租车/⽹约车率先去掉OBC成为必然的必然。
当我们讨论出租车/⽹约车是否会率先去掉OBC的时候，车企朋友们会连续问很多问题。
出租车/⽹约车司机有多少⽐例的⼈数从来不⽤OBC？
我统计我⾃⼰的⼩数据。从2018年以来，我总共乘坐了37次电动出租车，每次上车我都要询问⼀下他们是否⽤慢充⼝充电。我获得的答案是0。零。 ZERO。
我个⼈遇到的出租车司机从来不会⽤OBC充电。
放诸全国⼤数据，我们应启动⼀个规模化的调查，看看全国是否有0.1%的电动出租车司机会⽤到OBC？？可能不同类型的城市不⼀样。三四线城市，⼀⼈拥有⼀辆出租车的司机，时间成本不⾼，可能会使⽤慢充。但是，三四线城市，配电管理没那么严谨，容易到32A，这些出租车司机们会像现在的物流车司机们⼀样，更会拥抱KQC7000了。
倒车影像安装去掉OBC能节省多少直接成本和间接成本？
随着车辆销售末端竞争的加剧，现在随车配送模式⼆交流充电盒，另外还赠送7kW交流充电桩。给出租车司机送模式⼆的同时
对于购买者，有总⽐没有好。这是⼈还送7kW 交流充电桩，听起来不可思议。因为有⼀家车企送，另外⼀家就会跟着送。对于购买者，有总⽐没有好。
性的特点之⼀。
OBC的直接成本包括了OBC本⾝，OBC相关的线束，⽔道，慢充座，接插件和配送的模式⼆充电盒，7kW交流充电桩。
OBC的间接成本包括了OBC的研发投⼊和售后服务成本。OBC的售后服务将占⽐越来越⼤。这将是⼩功率直流充电的巨⼤助推⼒。
对于出租车/⽹约车，去掉OBC相当于节省了5000元-6000成本。如果⼀个车企⼀年销售的出租车数量达到4万台，将意味着可以节省2亿元⼈民币。
有⼈说，对于车企，2亿是个⼩钱，没⼈在乎。我不信。
车企都很有钱，不在乎2个亿，但是出租车公司的⽼板却在乎200万。出租车公司⽼板在采购200台车辆时提出减少OBC及相关配送，同时车⾝降价5000元。
有意思的现象是，当我们说乘⽤车企都很有钱、不在乎2个亿的时候，当我们说车企不在乎车辆上占
⽤的OBC那么⼀点空间的时候，车企⼜会为了节省200-250元的BOM成本、节省⼀丁点空间，将OBC和DC/DC深度集成在⼀起，从原理上让可靠性降低很多、很多。从原理上不是⼀个好⽅案，但是车企在乐此不疲地在推动着。
车企的整车设计缺乏系统性思考！在多数公司缺少了对电⼒电⼦有跨界的深刻认知的专业⼈⼠来观照整体。部件部门在追求⽚⾯最优。
利益捆绑和专业知识的不对称性在推动着蒙眼狂奔。
如何应对可能有0.1%出租车/⽹约车司机需要慢充？
答案是趋势路线图的第3和4。满⾜这种需求的产品将⼤量涌现。
3．3.3kW/2.2kW “类模式⼆便携式直流充机”⼤量“涌现“。
从标准制定的⾓度，对3.3kW/2.2kW便携式的关注和研究超过了7kW壁挂式直流充电机，因为后者可以完全照着现在的GB/T 18487标准来做。
3.3kW/2.2kW直流充电机采⽤了模式⼆（插座上直接取电的⽅式），这是个新⽣事物。