，他们的技术优势主要体现在以下三个方面：
1. 四大OEM技术解决方案，分别是CarLife手机车机互联、MyCar汽车私有云服务、CoDriver智能语音副驾和CarGuard汽车卫士。CarLife不论是在前装车企，还是后装车机都进行了合作，同时开放第三方SDK，能够集成更多的应用和服务；MyCar汽车私有云能够提供位置服务、智能提醒、车辆管家、数据分析、云托管、发现汽车故障等；CoDriver智能语音副驾，能够让驾驶更安全
；CarGuard汽车卫士则为汽车软件提供了安全服务。英菲尼迪轿跑
2. 高精度的地图服务技术。车联网的布局中，精准的地图定位服务将起到非常关键的作用。百度地图在国内拥有最高的市场份额，用户月活跃数量达到
3.02亿，路网覆盖超过650万公里，POI超
过4000万，业内最全最广，整体准确率达96.50%。而百度地图的定位更是精准，WIFI定位精度能达到30米，室内高精定位精度1-3米，定位速度0.2秒。
3. 百度的无人驾驶技术。百度的无人车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地，这项技术目前已经领先国内其他所有公司。
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2、腾讯依托于社交，照样打通车联网
相比百度而言，腾讯的王牌并不在技术上，腾讯车联网的优势在于社交和娱乐方面，拥有基于和QQ庞大的用户，腾讯车联开放平台包括 MyCar 服务、车联 APP 和车联 ROM。
Mycar能够通过借助和手机QQ实现与汽车之间的互动，车主可直接在手机上查询车辆状况、油耗等信息；
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车联APP的主要功能还是在于手机与汽车之间的连接，能够把手机上的内容映射到汽车上来；车联ROM则是集成了腾讯音乐、社交等内容产品，可以提供车联网导航、娱乐、安全等服务。
此外，腾讯也发布了车联网智能硬件产品路宝盒子，同时以11.73亿成为了四维图新的第二大股东，并与富士康、和谐汽车达成造车战略合作，这些也都为腾讯车联网布局打下了基础。
3、阿里巴巴背靠电商，云释放威慑力
相比百度、腾讯而言，阿里巴巴的优势则在阿里云上面，这能够为阿里的车联网布局提供云服务技术支撑和安全保障。不过从布局来看，阿里巴巴目前主要分为两大战略步骤：
步骤一：组建自己的汽车事业部，整合汽车品牌厂家以及汽车经销商，然后通过借助天猫平台为车主提供服务。由此看来，阿里的车联网布局仍然离不开电商这个核心体系；
步骤二：与上汽达成战略合作，共同研发互联网汽车。上汽负责硬件方面，阿里则负责软件，新品牌汽车集成阿里巴巴的 YunOS for Car 操作系统，并整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云
计算、虾米音乐等资源，有最新消息称阿里上汽联合打造的汽车下月将登陆北京车展。
4、乐视生态牌似乎屡试不爽
除了BAT三大巨头之外，乐视在车联网方面的布局也比较积极，相比BAT三巨头而言，乐视的车联网布局主要围绕两个方面：
一方面，不断推出自己的新车载系统。去年1月份，乐视成立了智能汽车公司，并公布了全新
的LeUI系统；随后在广州的车展上，乐视又发布了手机车机互联系统ecolink；再之后，在今年
的CES大会上，乐视又发布了最新版ecolink系统，乐视似乎不放过任何一次展现自己智能汽车概念的机会；
另一方面，乐视在硬件方面也在积极寻求合作，通过与阿斯顿·马丁合作，乐视将为其提供车载智能终端、互联网应用与服务等软硬件产品。CES展上，乐视又与美国法拉第未来公司宣布合作打造超级概念车FF zero1。
车企们不甘落后，合纵连横抢夺未来船票
眼瞅着互联网巨头们纷纷布局，汽车制造商们也开始着急，他们必须要在未来的汽车产业链上继续分一杯羹，目前他们已经形成了三大阵营：
1、一大阵营是自主研发型
对于一些技术和资金实力都非常雄厚的车企来说，他们都开始纷纷打造自己的车联网解决方案：
丰田推出G-Book，拥有丰富的信息功能、界面也十分直观；
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福特汽车借助AppLink实现了手机与车辆之间的数据连接，并将会进一步研发汽车应用；
宝马在这方面则明显走到了前面，目前宝马的iDrive系统已经更迭到了第三代，甚至还实现了触摸控制；
再来看看通用汽车的OnStar，它拥有更高的安全性能，即便是紧急情况下也能很好地协助车主。
2、另一大阵营是与BAT等巨头合作型
为了更好地发展车联网，很多汽车生产制造厂商也纷纷开始寻求与互联网技术公司合作。比如奥迪中
国、通用、一汽大众、奔驰、宝马等大型汽车制造商都纷纷与百度达成了战略合作，他们都看中了百度在车联网方面的技术优势，而路畅科技、飞歌、凯越电子等国内主流车机厂商也选择了与百度达成合作。
上汽则与阿里巴巴达成了深度战略合作，并即将推出双方共同研制的互联网汽车。博世、东软、
福特、亿连等汽车厂商也都选择了与腾讯车联APP合作。此外，吉利汽车与爱立信车载联网云平台合作，保时捷、奥迪与美国AT&T公司达成了战略合作，阿斯顿·马丁也与乐视联合启动车联网研发。
3、还有一大阵营是概念炒作型
相比一些实力非常雄厚的车企来说，很多技术实力不太强尤其是国产车企，他们也不服输，并纷纷表示要打造电动化、智能化的新汽车。不过由于受到技术、资金等多方面因素的影响，目前大多数的国产车企都只是停留在炒作概念阶段，并没有实力去打造真正智能化的汽车。
布局仅仅只是开始，落地才是王道
从以上的阐述，我们可以看出几乎所有的汽车制造企业以及一些实力雄厚的互联网公司都已经在开始车联网方面的布局，当然也还有一些创业者挤破头都想要从中分一杯羹。但要想在车联网大战中胜出，光有布局还远远不够，最终看的是谁能够真正把车联网落地生根。
从目前车联网的落地情况来看，创业者公司基本上都停留在简单地车载应用等浅技术层面，但是由于智能汽车的普及率目前并不高，所以创业者所开发的车载应用基本上属于唱空城计，当然也不能太打击创业者，毕竟车载互联网未来前景还是非常美好，在车载应用上，创业者还是会有一线机会。
在几大互联网巨头的落地较量上，乐视、小米落地最空虚，基本上都还只是停留在概念炒作的阶段，不过也不能小瞧这两个家伙，他们二位的营销炒作功夫可是一流。至于BAT，目前都已经有汽车制造商选择了与这三大巨头合作，眼下还无法分出胜负。
最后，我们来看看车企的落地较量。目前奔驰、宝马、奥迪、通用等国际品牌车企对于车联网也都十分重视，他们纷纷主动寻求与一些车联网技术实力雄厚的公司合作，并取得了一定的成绩和突破。相比之下，众多国产汽车制造商还只是停留在概念的炒作上，落地车联网技术服务还大大需要加强。
由此我们可以看出，尽管这些互联网巨头和品牌汽车制造商们都有着宏伟的车联网蓝图，但除了少数互联网公司和知名品牌车企真正把车联网更多落到实处之外，真正落地的却寥寥无几，理想总是很美好，现实总是很残酷，之所以无法落地，笔者总结主要有三个方面的原因：
1、技术是最大障碍
对于创业者们来说，技术毫无疑问是最大难题，而这个难题下的真正原因又是在于技术人才。目前国内的车联网技术人才相对来说还是十分缺乏，没有庞大资金实力的创业公司想要招聘到高新技术
人才更是难上加难，仅仅只能通过当前并没有价值含量的股份作为吸引技术人才的唯一动力。
而对于汽车制造企业来说，虽然他们在硬件方面都具有足够的经验，但是要打造智能汽车，他们也会面临车联网技术上的难题，这也不难解释为什么那么多车企会选择与互联网公司合作。
吉利怎么样2、市场成熟度不够高
这一点在无人驾驶方面体现得最为明显，谷歌研发无人驾驶汽车多年，却一直不能推向市场，百度的无人驾驶汽车同样面临这样的难题。也正因为市场成熟度不够高，很多车企研发智能汽车就会显得动力不足，毕竟眼下还难以带来直接的利润来源。对创业者而言，市场成熟度不高，就会导致创业者所研发的车载应用缺乏足够的用户支持，最终难以生存下去。
3、缺乏庞大的资金实力
正因为车联网是一项对于技术要求十分高的产业，这就要求企业在前期需要投入大量的人力、财力、精力，所以细心的你会发现车联网都是互联网巨头和一些实力雄厚的车企在唱主角，很少有创业者能够在车联网占得一席之地，往往大多数创业者在车联网项目还没有研发成功前资金已经耗尽。
百舸争流下的车联网，创业者仍然有多线生机欧拉4s店
虽说巨头以及宝马、奥迪等少数品牌车企在车联网大战中会有更大的胜算，但要说他们称霸车联网市场还为时尚早。目前的车联网市场还远远没有走向成熟，谁都有机会，我们创业者同样有。
在To B市场，针对汽车厂商提供的服务，虽说云服务、大数据服务、车载系统服务、地图服务等已经被互联网巨头所霸占，但是针对汽车厂商提供的安全服务、智能服务等企业级市场还会有创业者的生存空间。很多汽车生产企业在互联网软技术方面会存在不足，他们必然需要寻求合作，但是任何一家巨头也难以满足每一家车企的所有服务，不论是前装，还是后装，都会有创业者的机会。
而在To C市场，则会存在三大机会：一个是基于内容方面，互联网巨头所要打造的是开放平台，但是内容完善一定是需要借助成千上万的创业者和中小企业来完成；另一个则是基于车载智能硬件方面，在传统汽车领域，汽车配饰是很多车主一个非常大的开销，而到了车联网时代，车载智能硬件以及智能配饰同样会有相当大的市场，他们会取代传统的汽车配饰；最后一个则是基于智能汽车、电动汽车的后服务，目前针对这些新一代汽车的后服务体系还远没有建立起来，创业者机会非常大。
#专栏作家#
刘旷，：liukuang110，人人都是产品经理专栏作家，海南三车网络科技有限公司董事长、购团邦资讯创始人、知名自媒体。国内首创以禅宗与道学相结合参悟互联网，把中国传统文化与
互联网结合，以此形成真正具有中国特的互联网文化以及创新精神。
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