广汽菲亚特菲翔两厢
跋山涉水 一汽丰田新普拉多4.0VX
作者：莽超
来源：《汽车与运动》2011年第10期
        “车到山前必有路，有路必有丰田车。”这是一句广为流传的广告语。事实也确实如此：无论在世界的哪一座城市，你都能看到挂着“牛头”会车标志的丰田车。不过，尽管丰田车的普及率如此之高，但却很少有一款车型，能够像兰德酷路泽(Land Cruiser)家族的普拉多(Prado)那样遍及世界的每一个角落——无论是人流熙攘，还是荒漠无烟：无论是发达富有，还是贫穷落后，它始终兢兢业业、安全可靠。它是丰田的一面永远屹立不倒的旗帜。
        176个国家和地区的“绿卡”
        同样是全球车，凯美瑞有不同的地区版本，而普拉多却始终只有一种。这就需要普拉多在性能品质、设计可靠和安全标准上满足所有国家和地区的最严格标准，而其越野车的身份也恰恰助力了这个目标的达成。
        我一直“迷信”真正的越野车要拥有整体式车桥的非承载式车身，尽管这样很笨重，但在
汽车之家日报
节能与新能源汽车产业发展规划可靠程度、耐久性以及抗冲撞的能力上，都要远远好于承载式车身，这是一个永远也无法改变的现实。也正是俗称的“大梁”，才能确保普拉多这样的越野车哪怕行驶20万公里依然很“整”，这可是一般轿车很难做到的。
        普拉多的可靠还未自于较少的电子系统应用(更高配置的VX NAVI款型除外)。其实这是个挺矛盾的问题，因为当今就是个IT时代，纯机械的东西难免给人冷冰冰的感觉。好在普拉多是一款越野车，而且在视觉设计上尽量保持了日系风格的圆润，这种肌肉感令人百看不厌。
        像男人一样去战斗
        当然，外强中干可绝对拿不到176个国家和地区的“绿卡”，普拉多凭借的可是真本事。就拿全时四驱系统来说，提到它大家往往会想到奥迪的quattro技术，其精髓所在就是纯机械的托森差速器。但实际上，普拉多也使用了这样的中央差速器，作为其全时四驱系统核心部件。
        毫无疑问，普拉多的全时四驱是高效的。无论是在沙石甚至泥泞路面，还是视觉上极
陡的河堤坡角，从容是对其最恰当的概括。相同情况下，一般的四驱系统都会在某个轮胎出现打滑之后，通过重新分配动力来脱离险境，驾驶时给人“磕磕绊绊”的不快之感，而普拉多的托森差速器不需要电子系统的判断和干预，几乎是实时地调整着前后的动力输出。若不是我下车勘察过路线，我很难想像刚刚轻松逾越的竟是如此那般泥泞难行的路面。
        此外，经过重新调校的4.0L V6发动机也成为了助力剂。从上一代LC120开始，4.0L发动机就成为了普拉多的忠实伙伴。多数情况下，我们只能用到其功力的二分之一，甚至更少，因为它实在是太强劲了。而在极端恶劣的情况下，低速四驱又能让381Nm的最大扭矩不止是翻倍，可发挥出257％的功效。可谓从动、淡定，又无所不克，像男人一样面对艰难险阻。
        城市，它的另一半
        你知道吗，驾驶越野车在城市里游荡也是一种乐趣，尤其是驾驶普拉多。实际上，如果它只能吃苦耐劳，而不能享受荣华富贵的话，它绝对算不上一款好的越野车。
丰田最大的越野车        普拉多的身躯要用高大而非庞大来形容。如果你觉得在城市里驾驶这么一款中型越野
车很劳神，那可就大错特错了。别看它的高和宽都接近了1.9m，整体造型也很方正，但其长度却不过4.82m而已，甚至比凯美瑞还短了5mm!因此，在打破心理上的误区之后，无论是拥挤的街道，还是狭窄的停车位，掌控好普拉多绝对没有问题。
        当然，普拉多的内部空间可要比轿车宽敞不少，至少你绝对不会有压抑的感觉。前双叉臂式独立悬架让公路行驶与过弯都很舒适，坐上它你就不会再考虑什么轿车了。对驾驶者而言，最明显的变化是视野更加开阔，为驾驶预判提供了更准确、更及时的条件。
        普拉多的滑行距离很长，合理使用这个特性可以显著节省油耗。5天的驾驶下来，4.0L V6的普拉多综合油耗在13L／100km左右，考虑到在越野路况的测试，它已达到工信部综合12.2L／100km的水平。牧马人 汽车