历久弥新盘点史上最经典的那些国民车
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历久弥新 盘点史上最经典的那些国民车
搜狐媒体平台 02-02 12:14 大
作者：***
法国篇：
2CV
20世纪初，法国曾经是全球第一大汽车生产国，美国汽车工业起飞后，法国汽车工业也一直领先于欧洲，直到1933年和1936年分别被英国和德国赶超。尽管如此，由于战前的法国汽车业发展时间较长，才仍然拥有与英国相近的汽车保有率，一只脚已经踏入了汽车社会。但法国此时却缺乏像Austin 7那样的一款针对普罗大众的经济型轿车。
雪铁龙在1920年代放弃了原有的经济型汽车产品线，专心生产利润率更高的豪华轿车。但有限的需求却使得雪铁龙在1934年破产，被米其林收购。当时米其林的掌门人皮埃尔·米其林
认为，放弃经济型轿车市场正是雪铁龙失败的原因，于是便组织进行了一个详细的市场调查，认为当时农村人口仍占多数的法国最需要的是一款“四个轮子带个雨伞”的廉价车，能让4个个头不算高的农民带上50公斤的农产品在泥泞的乡下道路中以50公里/时的速度行驶，百公里油耗不能超过3L。
TPV的原型车
于是大量采用铝材的新车型TPV（Toute Petite Voiture：很小的车）被研发出来。这款车最终被更名为2CV（Cheval-Vapeur，即马力的意思），是因为当时的法国政府对车辆按照马力征税，而根据政府公式将缸径和缸数换算为征税马力后，这个375cc的发动机相当于2税收马力（实际马力更高），准备在1939年的巴黎车展上发布。但这一切却被二战的爆发打断。
二战结束以后，雪铁龙花了三年时间重新设计了2CV，包括材料，当时铝材价格因为飞机的生产需求已大幅上涨，雪铁龙重新设计了全钢车体。在等待的过程中，法国人将TPV戏称为“Toujours Pas Vue”（还是没看到）。这款小型轿车最终在1948年面世，装备了一台375cc的水平对置双缸风冷发动机，输出只有可怜的9马力，车长也只有3.86米。但它的售
价也相当低，只有1950法郎，相当于今天的4.3万元人民币。它的超高性价比使得一上市就受到了追捧，因为产能受限，订单甚至都已经排到3年以后。
2CV的很多设计在当时是很前卫的。因为30年代主导设计的工程师André Lefèbvre有赛车经验，特地在2CV上采用了四轮独立悬挂，同时悬挂很软且行程很长，而且还可以自动根据承重进行调节，所以贴服性，烂路的舒适性和通过性，装载能力都得到了保证。这款车被认为是极简主义的代表，结合了直白的外观和实用至上的功能和工程设计。
向后开的前门和向上翻折打开的车窗都让这款车显得很有个性
因为2CV很耐操，在1958年还有两个法国青年驾驶它环游了世界。而官方也针对它的装载能力和通过性推出了厢式卡车和皮卡的版本。后来还针对法属北非的需求推出了一个四驱版的2CV Sahara。包含这些变种在内，2CV到1990年停产为止，总共生产了380万辆，铸就一代传奇。
雷诺4
战后法国另一款大获成功的国民小车是雷诺针对2CV推出的竞品车型雷诺4，1961年推出，
车长更短，只有3.66米，同样是两厢车，但采用了掀背设计，后备厢使用更为灵活，而且排量更大。雷诺4采用中置前驱，两个版本R3和R4分别采用603cc和747cc的4缸发动机，达到3征税马力和4征税马力，实际输出为22.5马力和32马力，不再像2CV一样有极度乏力的问题。这款车后来销售超过800万辆，甚至比2CV更为成功。正是在这款车的带动下，法国在60年代能够彻底进入汽车社会。
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大众甲壳虫
德国汽车工业起步相当早，梅赛德斯·奔驰和奥迪的前身都在19世纪就已经成立。然而到20世纪早期，德国汽车工业的规模却一直比较小，限于生产少量豪华轿车。到20年代中后期，德国千人汽车保有量仍然只有5辆，只有英、法的四分之一不到，远远没有摸到汽车社会的边。
1933年，新成立的纳粹政府开始了推进工业化的计划。希特勒认为，普及汽车对于提高德国人民生活水平，保证纳粹政权的合法性都至关重要，于是提出了“人民汽车”的计划，鼓
励各个德国汽车厂商生产售价仅为990帝国马克（合今天人民币2.7万元，差不多是当时摩托车的价格）的经济型轿车，能够运送两个成人和三个小孩以100公里/时的时速在第三帝国新建的高速公路网上行驶，同时百公里油耗低于7升。当时德国的平均工资是每周32马克，所以希特勒提出的口号是'Five Marks a week you must put aside, if you want to drive your owncar.'，即“每周存5马克，就能开上自己的车。”
因为当时德国主要的汽车厂商都认为不可能以如此低的成本生产这样一台汽车，希特勒来了一直为戴姆勒公司设计高性能汽车，但致力于开发一台廉价小车的费迪南德·保时捷。在希特勒的指示下，费迪南德·保时捷完成了代号为Typ 60的原型设计，长4.08米，宽1.54米，重800千克，后置后驱结构，采用四速联合传动器和995cc风冷水平对置四缸发动机，输出25马力，车身采用流线型，而且水密性很好，甚至能够在水面上漂浮。
甲壳虫的后置发动机的进排气图示：
一汽丰田普拉多2.7保时捷在设计这款车的时候大量参考了捷克的Tatra V570的设计，以至于1965年大众公司还为知识产权盗用，向Tatra公司支付了100万德国马克的赔款。下图为Tatra V570：
这之后纳粹政府专门为了生产该车，成立了国有企业Volkswagen，也就是大众汽车，并在1939年开始以VW 30为名小规模生产这款车。但二战的到来使得VW 30一直没有大批量生产。基于它的设计，大众也开发了军用越野车Kübelwagen和两栖车辆Schwimmwagen，成为战时主要生产的产品。
战后，盟军为了避免德国军国主义再度对世界造成巨大破坏，对德国执行“去工业化”，纳粹背景的大众汽车首当其冲，原本计划被拆解后运送到英国。然而幸运的是，当时所有的英国汽车公司都认为大众的技术和甲壳虫的设计已非常落后，“甚至达不到汽车最基本的技术要求”，“对于一般的消费者很没有吸引力”，“制造这款车销售会使得企业无法盈利”。于是大众公司没有被拆解，而是经当时英军派驻的领导人Ivan Hirst的撮合下，转而为英军生产被改名为Typ 1的VW 30，因为它圆滚滚的形状，这时候也开始被昵称为“甲壳虫”。
1949年，大众领导人变为前欧宝经理Heinz Nordhoff，在他的带领下，甲壳虫的产量迅速扩大，到1955年第100万辆甲壳虫下线。当时的甲壳虫售价只有15000德国马克，相当于今天的8.2万元人民币，虽然比同时期的2CV和菲亚特500要贵不少，但制造工艺和性能都要强得多。到1956年，甲壳虫装载的发动机排量已经上升到1.2L，最大输出提高到33马力，
0～100公里加速27.5秒，极速115公里/时，是少有的适合在高速公路上行驶的小型汽车。
1960年的VW 1200 Cabriolet
甲壳虫在德国以外也获得了巨大的成功。在欧洲的很多国家，甲壳虫都成为过销量冠军，甚至后置后驱的设计因为它而成为潮流，1946年只有2.6%的欧洲车采用后置后驱，到1956年达到了26.6%。直到Mini出现后，才被前置前驱的设计取代。巴西、墨西哥、澳大利亚都在本地生产大众甲壳虫，其中在墨西哥尤为成功，甚至一直生产到2003年。在90年前后墨西哥政府还跟大众公司达成协议，将甲壳虫的售价与最低工资挂钩，以能保证让最底层的墨西哥工人开得起车。
意大利篇：
菲亚特500
相比英法德，意大利一直相对贫穷落后。然而二战后整个西欧在马歇尔计划之下迅速复兴，意大利的国民收入也迅速增长，到50年代后半期已经达到了法国、德国在1929年大萧条之前的水平，迎来了汽车社会的曙光。而也正是这样的背景，铸就了另一款经典的国民
小车——菲亚特500。
菲亚特生产微车的历史很长，早在二站前，菲亚特就曾推出名为菲亚特500 Topolino的微车，但受限于当时普通意大利人收入太低，这款车并没有流行。
相比老500，战后推出的也被称为“Nuova”的新500模仿了甲壳虫后置后驱的结构，设计更为紧凑，虽然车长更短只有不到3米，车重只有499千克，但内空间更大，可以乘坐4人。它采用475cc直列2缸发动机，动力输出跟2CV一样也比较寒酸，只有9马力。但售价也一样便宜，上市时只要49万意大利里拉，合今天人民币也是4.3万元左右，完全能被当时的普通意大利人承受。而因为菲亚特500相比2CV身材更小，也就更适合更为狭窄的意大利城市。到1975年停产为止，500共销售了389万辆。
空间更大的旅行版菲亚特500 Giardiniera
西欧五国1970年代后的千人汽车保有量勇士怎么样