一汽-大众探岳GTE混合动力车型为何偶发无法上电现代i30怎么样
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来源:《汽车与驾驶维修(维修版)》2022年第01期
infiniti        关键词:无法上电、高压电系统、先导线、对正极短路
二类修理厂        故障现象:一辆2020年产一汽-大众探岳GTE混合动力运动型多功能车,行驶里程6002km。用户反映该车在小区内停放一晚后第二天早晨无法起动,仪表板报警提示,打电话要求救援。
        检查分析:店内指派新能源车辆专业维修人员前去救援,现场检查发现车辆确实无法起动,车辆无法上电行驶。组合仪表上提示:混合动力系统,请立即停车并参阅用户手册,同时仪表板中央的红高压系统故障指示灯点亮。
        维修人员现场确认故障现象与用户描述一致。红高压系统故障指示灯点亮,说明应该是高压系统存在故障导致无法行驶。因为探岳GTE车型和普通燃油版探岳车型在起动系统上结构完全不同,GTE车型没有传统燃油车型的起动机,高压系统的电动机同时也是1.4T发动机的起动机,高压系统故障无法上电,也会导致发动机无法起动,因此维修人员初步判定不能起动的原因应在高压电控制系统。用故障诊断仪检测,发现8C-混合蓄电池管理系统中存在故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路,对正极短路,静态”。
        根据故障现象和检测到的故障码分析,故障有比较明确的指向性,故障原因可能有:①先导线路问题;②高压断电熔丝故障;③维修断电插接器TW故障;④高压蓄电池控制单元故障。
菲亚特派朗        维修人员保存诊断报告后嘗试断开低压及高压电路,均无法消除故障,于是将车拖回店内做进一步检修。当维修人员按照维修方案对先导线进行分段测量时,故障消失了,而且随后几天反复模拟各种工况试车故障都不能再现。在用户要求下,店内将车交付用户,并说明有问题及时反馈。2天后,用户来电反馈无法起动的故障再次出现。
        维修人员到达救援现场后确认故障现象和故障码都与上次一样。将车救援回店内后,维修人员按系统化故障诊断思维进行分析:故障码P0A0D00发生的环境条件时间和用户求援的时间点一致,说明故障是即时发生的。先导线路对正极短路,会引起高压蓄电池控制器控制内部接触器断开,从而停止对外输出,这与仪表板上的故障提示直接相关。于是,维修人员决定对先导线路故障进行仔细排查。
        根据探岳GTE的先导线路监控原理图得知(图1),先导线路的监控由高压蓄电池AX2的控制单元J840实施,输出端加载5.00V低压监控电信号,内部有上拉电阻监控。先
导线路外部在功率电子装置JX1内部安装有75Ω左右的分流电阻,在J840内部输入端通过下拉电阻接地,J840在先导线路的供电和接地端都有电压监控。线路正常时,在输出端电压为1.50~1.90V,在输入端是0.60~0.90V;断开先导线路,在J840两端正常应该是5.00V和0.00V。如果无法测量到5.00V和0.00V,可以说明问题出在J840控制器内部。
        根据探岳GTE车型的先导线路连接原理图(图2),AX2的T14w/11端子是输出端,T14w/4端子是输入端。由于先导回路连接了所有高压部件,按照监控原理图,本着先易后难的监测原则,先在高压系统保养插接器TW处进行测量。当TW连接正常时,测量TW的T4gt/4端子电压应为0.60~0.90V,TW的T4gt/3端子电压应为1.50~1.90V;断开TW时,测量TW的T4bv/4端子电压应为0.00V左右,TW的T4bv/3端子电压应为5.00V左右。如果哪个端子的测量电压不符合以上的情况,则按照先导线回路的走向分段测量。传祺gs5
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        为便于测量,使用专用工具VAS6558/9-6连接JX1的T5g和AX4的T5h插接器之间,使用短接接头连接“PilotIn”和“PilotOutA”插接器,这样可以在VAS6558/9-6上对先导线路进行测量(图3)。将万用表红表笔插入VAS6558/9-6的短接接头,黑表笔连接车身搭铁,此时测得先导线路电压为10.95V(正常应为1.50~1.90V),接近低压蓄电池电压。
        接下来判断短路电压来自JX1之前还是JX1之后。断开VAS6558/9-6的短接器,测量T5g/3端子电压为5V。由于断开VAS6558/9-6的短接器相当于在JX1的高压插接器处断开先导线,此时T5g/3的5V电压为正常值,可证明AX2输出——PTC——JX1输入无故障。
        检测T5g/4端子电压为蓄电池电压(正常值应为0.00V),异常;断开AX4的T60c/15端子后该电压降为0.00V,可证明JX1——AX4——V470部件及电路无故障。将测量点改到AX4的T60c/15端子,测得电压仍为蓄电池电压,由此判断故障位于AX4的T60c/15端子至J840之间。直接断开高压蓄电池的低压连接,此时电压依然为蓄电池电压,说明J840没有问题。
        进一步验证,断开TW插头后电压降为0.00V;重新连接TW后,拔下高压断电熔丝SC30后电压也变为0.00V。查阅电路图得知,SC30的电路分2路:一路直接进入AX2,另一路经TW后向J840供电。维修人员怀疑TW插接器故障,断开TW后检查插接器无异常;测量各端子间的电阻,当测量T4gt/4和T4gt/2间电阻时发现电阻为327Ω(图4),正常应该是不相通的。由此可以确定,在TW的线束存在短路故障。
        根据维修资料检查TW的线束,当检查到位于左侧A柱下方的中间过渡插接器T17时,
发现插接器内部腐蚀氧化(图5)。经分析,过渡插接器T17的T17q/9端子(SC30供电线)和T17q/10(先导线路)由于进水氧化导致对正极短路,导致J840无法对外上电,车辆无法行驶。
        故障排除:将过渡插接器T17内部修复后试车,车辆顺利上电,起动正常。将车交付用户,1周后回访,故障彻底排除。
        回顾总结:事后维修人员根据用户反馈的信息分析,该车可能是由于装饰贴膜时防护不到位,导致A柱下部插接器进水,造成端子腐蚀氧化,并通过氧化电阻造成对正极短路。由于氧化电阻消耗一部分电压,所以短路后测量到的电压只有11.00V左右,但是也远高于J840内部的5.00V监控电压。于是高压蓄电池控制单元J840报故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路,对正极短路”。