一汽-大众探岳GTE混合动力车型为何偶发无法上电现代i30怎么样
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来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2022年第01期
infiniti        关键词：无法上电、高压电系统、先导线、对正极短路
二类修理厂        故障现象：一辆2020年产一汽-大众探岳GTE混合动力运动型多功能车，行驶里程6002km。用户反映该车在小区内停放一晚后第二天早晨无法起动，仪表板报警提示，打电话要求救援。
        检查分析：店内指派新能源车辆专业维修人员前去救援，现场检查发现车辆确实无法起动，车辆无法上电行驶。组合仪表上提示：混合动力系统，请立即停车并参阅用户手册，同时仪表板中央的红高压系统故障指示灯点亮。
        维修人员现场确认故障现象与用户描述一致。红高压系统故障指示灯点亮，说明应该是高压系统存在故障导致无法行驶。因为探岳GTE车型和普通燃油版探岳车型在起动系统上结构完全不同，GTE车型没有传统燃油车型的起动机，高压系统的电动机同时也是1.4T发动机的起动机，高压系统故障无法上电，也会导致发动机无法起动，因此维修人员初步判定不能起动的原因应在高压电控制系统。用故障诊断仪检测，发现8C-混合蓄电池管理系统中存在故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路，对正极短路，静态”。
        根据故障现象和检测到的故障码分析，故障有比较明确的指向性，故障原因可能有：①先导线路问题;②高压断电熔丝故障;③维修断电插接器TW故障;④高压蓄电池控制单元故障。
菲亚特派朗        维修人员保存诊断报告后嘗试断开低压及高压电路，均无法消除故障，于是将车拖回店内做进一步检修。当维修人员按照维修方案对先导线进行分段测量时，故障消失了，而且随后几天反复模拟各种工况试车故障都不能再现。在用户要求下，店内将车交付用户，并说明有问题及时反馈。2天后，用户来电反馈无法起动的故障再次出现。
        维修人员到达救援现场后确认故障现象和故障码都与上次一样。将车救援回店内后，维修人员按系统化故障诊断思维进行分析：故障码P0A0D00发生的环境条件时间和用户求援的时间点一致，说明故障是即时发生的。先导线路对正极短路，会引起高压蓄电池控制器控制内部接触器断开，从而停止对外输出，这与仪表板上的故障提示直接相关。于是，维修人员决定对先导线路故障进行仔细排查。
        根据探岳GTE的先导线路监控原理图得知（图1），先导线路的监控由高压蓄电池AX2的控制单元J840实施，输出端加载5.00V低压监控电信号，内部有上拉电阻监控。先
导线路外部在功率电子装置JX1内部安装有75Ω左右的分流电阻，在J840内部输入端通过下拉电阻接地，J840在先导线路的供电和接地端都有电压监控。线路正常时，在输出端电压为1.50～1.90V，在输入端是0.60～0.90V;断开先导线路，在J840两端正常应该是5.00V和0.00V。如果无法测量到5.00V和0.00V，可以说明问题出在J840控制器内部。
        根据探岳GTE车型的先导线路连接原理图（图2），AX2的T14w/11端子是输出端，T14w/4端子是输入端。由于先导回路连接了所有高压部件，按照监控原理图，本着先易后难的监测原则，先在高压系统保养插接器TW处进行测量。当TW连接正常时，测量TW的T4gt/4端子电压应为0.60～0.90V，TW的T4gt/3端子电压应为1.50～1.90V;断开TW时，测量TW的T4bv/4端子电压应为0.00V左右，TW的T4bv/3端子电压应为5.00V左右。如果哪个端子的测量电压不符合以上的情况，则按照先导线回路的走向分段测量。传祺gs5
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        为便于测量，使用专用工具VAS6558/9-6连接JX1的T5g和AX4的T5h插接器之间，使用短接接头连接“PilotIn”和“PilotOutA”插接器，这样可以在VAS6558/9-6上对先导线路进行测量（图3）。将万用表红表笔插入VAS6558/9-6的短接接头，黑表笔连接车身搭铁，此时测得先导线路电压为10.95V（正常应为1.50～1.90V），接近低压蓄电池电压。
        接下来判断短路电压来自JX1之前还是JX1之后。断开VAS6558/9-6的短接器，测量T5g/3端子电压为5V。由于断开VAS6558/9-6的短接器相当于在JX1的高压插接器处断开先导线，此时T5g/3的5V电压为正常值，可证明AX2输出——PTC——JX1输入无故障。
        检测T5g/4端子电压为蓄电池电压（正常值应为0.00V），异常;断开AX4的T60c/15端子后该电压降为0.00V，可证明JX1——AX4——V470部件及电路无故障。将测量点改到AX4的T60c/15端子，测得电压仍为蓄电池电压，由此判断故障位于AX4的T60c/15端子至J840之间。直接断开高压蓄电池的低压连接，此时电压依然为蓄电池电压，说明J840没有问题。
        进一步验证，断开TW插头后电压降为0.00V;重新连接TW后，拔下高压断电熔丝SC30后电压也变为0.00V。查阅电路图得知，SC30的电路分2路：一路直接进入AX2，另一路经TW后向J840供电。维修人员怀疑TW插接器故障，断开TW后检查插接器无异常;测量各端子间的电阻，当测量T4gt/4和T4gt/2间电阻时发现电阻为327Ω（图4），正常应该是不相通的。由此可以确定，在TW的线束存在短路故障。
        根据维修资料检查TW的线束，当检查到位于左侧A柱下方的中间过渡插接器T17时，
发现插接器内部腐蚀氧化（图5）。经分析，过渡插接器T17的T17q/9端子（SC30供电线）和T17q/10（先导线路）由于进水氧化导致对正极短路，导致J840无法对外上电，车辆无法行驶。
        故障排除：将过渡插接器T17内部修复后试车，车辆顺利上电，起动正常。将车交付用户，1周后回访，故障彻底排除。
        回顾总结：事后维修人员根据用户反馈的信息分析，该车可能是由于装饰贴膜时防护不到位，导致A柱下部插接器进水，造成端子腐蚀氧化，并通过氧化电阻造成对正极短路。由于氧化电阻消耗一部分电压，所以短路后测量到的电压只有11.00V左右，但是也远高于J840内部的5.00V监控电压。于是高压蓄电池控制单元J840报故障码“P0A0D00——高电压系统的先导线路，对正极短路”。