中国整车物流行业现状
中国整车物流行业起萌于bmw6s20立马电动摩托车世纪90年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展 而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从 被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程，我们 可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点：帕加尼zondacinque
汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业体数量多，单个企业控制车 辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依 靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回 流配载价格造成企业效益水平差。
效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。
整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条 件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时 率，商品车质损率，架子
车的事故率等诸项指标均不尽人意。
忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力， WTO关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。 主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率超前定位在 70-80%之 间，严重挤压了整车物流商的效益空间。
持续增长的油价成本和不规范的途中更加重了企业负担。
国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里 不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统
大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主 体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的体利益制约了外地企 业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的 提出强化管理、改善品质的合理管理需求。
公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体 系的破坏和局
部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、 不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给 大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价 格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。
现象二：铁路、水路由于诸多因素，制约了品质改善
水运：主要的原因是中国一部分高速公路的规划与长江、沿海的水运线路平 行，另外水运项目的分段收费价格倒挂，特别是：两端短驳成本高，码头费高， 扭曲了水运的成本优势，此外，航线设计、船驳运力不足等问题，也制约了汽车 物流船运的发展。
铁路：操作人员需要具备两大行业的复合性知识，目前的铁路人员参与汽车 项目的运作能力弱。多年的垄断经济，认识不到位；管理粗放，不够精细。区域 分拨的能力不足，末端客户的服务意识、短驳船能力不足。有的地区需要地跑送 货，客户无法接受。铁路到发两端受铁路运转体制限制，不能快速反应，运行时 间相对公路要长；运行时间不稳定，季节性冲击大。多次倒运、存在更多的质损 风险。
现象三：整车物流市场秩序及信誉制度有待完善
中国现代整车物流发展了十年。回顾十年，看看我们的商业道德、市场秩序 不尽人意。我们常担心承运了你的车，而到合同规定时间收不到回款；也常怀疑 分供商的运力实力，承诺的运力保障到时轿运车不到位；交车时，经销商也借着 各种理由进行敲砸，如此等等。
中国整车物流市场为何不尽人意?吉利 博越举个例子进行说明：假如一个人预期他只 活一个礼拜，他发财最好的办法是什么呢？去抢人的钱包。抢人东西是要判刑的， 但是他不担心这些事，为什么呢？法院还没有来得及开庭，他已经死了，他何必 在乎法律呢？但是当他预期要活很长的时间，抢钱则不是最好的办法。所以，一 个人的行为或者最优行为与他的生命预期有关，一个人的预期越长他的行为就越 规范，他就愿意坚持兑现自己的承诺。
车载点烟器国内一些整车物流企业不重视信誉原因如下：
众多企业产权没有完善的产权制度。我所指的产权制度就是使人们有一个稳 定的长期、预期的制度；能够使得你干了坏事，就一定会受到坏事后果的惩罚； 如果你做了贡献，就一定能够得到回报，这就是我们讲的产权制度。整车物流企 业今天干的事，这个事的后果由谁承担，可能由现任领导人承担，也可能由下届 领导人承担。这时候的，现任领导人就有积极性追求一种短期的利益。从这个意 义上讲，中国目前的产权制度下，人们就有积极性
追求短期的利益。
政府行为还不够规范。目前，政府行为在很大程度上决定着企业的行为。政 府规定今天能干、明天不能干，一个企业家也没有一个稳定的预期，所以他也一 定会追求短期的利益。同时，政府的政策还很模糊，让我们的民营企业家对自己 的未来并不充满信心，他们并不预期自己企业做大之后，做好之后，有了信誉之 后可以收回果实了。所以他们和国有企业一样，免不了要追求短期的利益。
良好的信息传输体制还需建立。建立一个良好的信誉制度、市场秩序，要求 一个很好的信息传输体制。我们一定要让那些不讲诚信、欺骗行为的信息尽快在 市场中传输，传输得越快市场秩序的建立就越容易。
现象四：提供的物流增值服务内容不够
近年来，国外的物流企业已经致力于开发为客户量身订做的终端服务。这种 适应性很强的终端管理、服务包括：前伸到工厂下线的运前准备阶段，或者专项 改装业务的外包、订制和附加价值服务，如安装空气调节装置，安装液化石油气 的转化装置等。包括安全的仓储
、管理、无纸贸易和商品追踪，还有车载音响、 汽车警报器、汽车附件等其他选项，甚至有重新设计与修复。而我们从认识上还 处于简单的单项运输思维。需要我们有这种终端服务的拓展意识，主动去拓展市 场。
二、中国整车物流发展趋势
判断一：乘用车运输资源控制趋于集中，资源在几大管理商之间进行互换
1、整车运输资源被物流管理商控制。
随着汽车市场竞争的白热化，汽车生产厂商追求效益的期望伴随着供应链的 全过程延伸，对于Q、C、D、M、S理念的认同，使得主机厂采取合资或者控股 物流管理商的模式集中整车运输资源，寻求效益挖潜。物流的精髓是“集约+信 息化”，通过集约可以实现规模效应。因此，过去分散的运输发包市场被与主机 厂有血缘关系的管理商所控制。本身就是物流领域的专家，他们更知道利用发包， 通过管理控制服务质量、减低运营风险。
2、整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。
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过去的年代，中国的汽车物流概念一直以整车物流为标志，整车物流业务孕 育了运输实物的管理商和作业者，而新产生的、前述汽车物流管理商大多没有运 输能力，运输实物依然依靠外包，他们对运输过程、效果的关注使得发包条件更 加理性，会把关注点转移到一些内部管理手段，质量控制能力，一手资源控制、 对流资源网络优化等方面已经奠定了基础的运输企业。大批中小型运输商做为业 务作业者，无论从那个角度都是弱者，面临着局部领域的一手资源诱惑，全局范 围内的对流无保障的尴尬局面，要么就是出局，要么就是联合，成为具体运输业 务的承担者。小型向中型物流商靠，与大型物流商联合，或者中型与中型进行联 合，最终必然形成几个区域性或者品牌为背景的运输作业领头羊，他们通过各大 物流公司之间的合作（对流或资源互换），带领体系内的企业通过整合资源配置， 解决“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”的问题，实现 多赢。
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