比亚迪汽车研究
一、比亚迪公司概况
比亚迪股份有限公司创立于1995年，2002年7月31日，比亚迪在香港主板发行上市。2007年，比亚迪电子（国际）有限公司在香港主板顺利上市。截止2008年底，公司总资产额近329亿元人民币，净资产超过133亿元人民币。目前，比亚迪在全国范围内，已在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地，员工总数超过13万人。
比亚迪现拥有IT和汽车两大产业。IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。目前，比亚迪作为二次充电电池制造商，IT及电子零部件产业已覆盖手机所有核心零部件及组装业务，镍电池、手机用锂电池、手机按键在全球的市场份额均已达到第一位。
2003年，比亚迪正式收购西安秦川汽车有限责任公司（现“比亚迪汽车有限公司”），进入汽车制造与销售领域。至今，比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海四大汽车产业基地。比亚
迪在西安的生产基地总产能达到20万辆，在深圳的生产基地总产能为30万辆。比亚迪汽车研发中心原本设在上海，现已较移至深圳。2002年7月，也就是在比亚迪收购秦川汽车之前大约半年左右，比亚迪就先行与北京吉驰汽车模具公司签署重组协议，成立了北京比亚迪模具有限公司，包括比亚迪F3、F6在内的所有比亚迪汽车的模具都由其完成。
比亚迪汽车产品包括各种高、中、低端系列燃油轿车，以及汽车模具、汽车零部件、双模电动汽车及纯电动汽车等。代表车型包括F3、F3R、F6、F0、G3、L3等传统燃油汽车，S8运动型硬顶敞篷跑车、高端SUV车型S6和MPV车型M6，以及F3DM双模电动汽车和纯电动汽车E6等。
2008年10月6日，比亚迪以近2亿元收购了半导体制造企业宁波中纬，整合了电动汽车上游产业链，加速了比亚迪电动车商业化步伐。通过这笔收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发和生产能力。2008年12月15日，比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市。
比亚迪以“模仿再创新”的模式进行自主研发；在配套上，比亚迪组建了几乎所有能够涉足的整个产业链，并将比亚迪整车工厂的模式复制在每一个配套厂；在生产上，比亚迪将IT产业的半自动的产业发展模式也通盘移植到汽车上，在冲压、焊接、涂装、总装四大工艺
上充分发挥人的主观能动性，将人的资源优势配置到最高。
“333”是比亚迪刚进入汽车界时提出的战略：第一个锐骐3年扎扎实实打基础；第二个3年扩产品线、抢市场份额、提升品牌知名度；第三个3年大力发展新能源，成为国内市场的领头羊。目前比亚迪正处于“333”战略的第二阶段。
比亚迪财报显示，2008年其电池业务、手机部件及组装服务以及汽车制造销售三类业务在集团营业额占比分别为23%、45%和32%，而2007年汽车业务比重只有23%，汽车业务在整个比亚迪公司业务结构中的份量在迅速提升。
未来，比亚迪汽车的战略目标是：到2015年之前，比亚迪将在中国建立3－5个工厂，产销量至少要达到90万辆的水平。目前比亚迪除了西安和深圳工厂外，还在酝酿筹建第三工厂。按照计划，比亚迪将把既有的这两大工厂产能翻番，西安工厂将从目前20万辆产能翻新到40万辆，而深圳工厂则将从目前的10万辆翻新到明年的30万辆。
比亚迪汽车近年来销售情况
年份
2005
electra2006
2007
2008
销量（万辆）
1.1
6.0
10.0
17.1
销售收入（亿元）
电动车选半盔还是全盔6.3
32.3
45.9
83.5
二、较强的成本控制能力是比亚迪的核心竞争力
比亚迪成功的将其在电池及手机配件制造领域所积累的成本控制经验移植到汽车领域，极力发挥人工操作的低成本优势，使其产品具备了很强的价格竞争力。其营销能力相对较强，在品牌推广与网络建设方面均有一些可借鉴之处（但同时也需注意其中隐藏着的风险），与其走性价比路线的产品策略高度契合。其技术研发能力主要是自我包装与概念炒作，缺少实际产品的证明。
因此，我们认为，成本控制能力与营销能力是目前比亚迪汽车两大核心竞争能力，其中成本控制能力又是最为关键和基础的能力。
三、比亚迪的研发
（一）研发体系
竞技者目前，比亚迪集团内部将研发体系划分3个层级。在深圳总部，比亚迪有一个中央研究院，是凌驾于电池研发和汽车研发之上、研究基础学科的综合研究院。电池和汽车两大业务，都拥有各自的二级研发体系。与中央研究院相比，汽车研究院更侧重于量产化、产业化的
产品研发。第三级研发机构则更是细化到一线的生产部门。比亚迪为每个生产车间都配备了一个研发事业部，专门解决生产线上的一些具体问题。这种基层研究院对中央研究院汇报，同时也归属于所在的车间。
比亚迪汽车研发中心2003年8月成立于上海。研发中心拥有造型、车身、底盘、内外饰、电器、整车集成等一系列关键技术和整车研发能力，已成功研发比亚迪F3、F6麦轮胎、F0、F8等车型。2007年6月时，比亚迪声称其研发人员数量为3100多人，目前据称达到5000多人，但从比亚迪汽车的经营规模以及研发成果产出（新车型和新技术）方面判断，这些数字水分较大。2008年2月，随着比亚迪汽车深圳研发中心的落成，上海研发中心的人员与职能开始逐步向深圳转移，目前为止转移已基本结束。比亚迪舍弃研发人才聚集的上海而选择深圳，应是出于方便管理控制和降低研发费用的考虑。
比亚迪深圳研发中心包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”。该研发中心为“比亚迪汽车”生产提供全方位的汽车设计、汽车工程和汽车测试服务，主要包括：新一代汽车和汽车部件的研发；整车及相关部件的测试；对汽车提供完整的工程设计服务；对汽车的外观和内饰进行工程服务。研发中心建立了道路模拟、EMC、综合环境、发动机、变速箱等近40个技术实验室。
（二）比亚迪技术研发的“伪创新”本质
目前，外界对于比亚迪的研发能力的了解受到比亚迪所擅长的媒体炒作的严重误导，实际上比亚迪汽车并没有什么真正的领先技术。可从以下两个方面看出：
1、在传统动力汽车领域，比亚迪一以贯之的依靠模仿以及所谓的“非专利技术”进行产品开发。比亚迪目前的主要车型均以丰田的优秀车型为参考，F3模仿花冠，F6模仿凯美瑞，F0模仿Aygo。近期又有消息，其计划于2010年上市的SUV车型T6为翻版保时捷卡宴。进入汽车制造业六年多时间，比亚迪甚至没有一款外型由自已全新设计的量产车型，其他如动力、传动、安全等方面的技术创新更不见踪影。
2、在新能源汽车领域，比亚迪依靠制造概念和不顾事实的夸大性宣传将自身包装为中国乃至于全球领先的新能源汽车制造商。首先是虚构并炒作其独有的“铁电池”专利，而实际上其所谓“铁电池”即为磷酸铁锂电池，比亚迪自身并不拥有磷酸铁锂电池的任何核心专利，只能依授权使用。在电池技术研究方面，博世、三洋、福州交巡警GE及丰田等许多国际著名企业均早已深入其中，比亚迪在很短时间内飞跃式的技术领先难以让人相信。接下来，比亚迪在其F3DM车型上市前宣传其为混合动力汽车，其节能性甚至远超已上市多年的丰田普锐斯；
正式上市时，又宣传其为全球首款不依赖专业充电站的“双模电动车”。实际上，F3DM只是一款以汽油发动机动力为主、电池动力为辅的汽车，其电池能提供的动力只有未经证实的100公里续航能力，车辆的主要动力仍是1.0升汽油发动机。
需要注意的是，尽管比亚迪的技术研发本质上并不具有创新性，但它在同低成本制造相结合并成功规避掉专利纠纷后，很好的适应了当前这一阶段自主品牌所面临的市场环境，实现了较大的市场成功，因而是一种“适用”的研发模式。
四、比亚迪的营销
许多人认为，比亚迪汽车能够取得目前的成功，最应归功于其出的营销。2005年，年仅30岁、原本财务管理出身的夏治冰成为比亚迪汽车销售公司总经理，带领比亚迪汽车营销队伍以F3上市为开端，在汽车营销领域表现出极强的冲击力，其堪为“精准营销”典范的“分站式上市”以及强有力的媒体造势等营销策略均给人留下深刻的印象。
（一）极具创造性的“分站式上市”
2005年底，比亚迪在其首款新产品F3上市时，并没有采取产品全国统一上市的方式，而是
创造性的采取了“分站式上市”，即：选择部分消费水平适中的二、三线城市地区上市，条件符合时再在另外几个地区铺开，而且在很多省份内，也是相继在几个中型城市上市形成一定的销量后，再回头在省会中心城市展开销售部署。这样的打法让F3在较短时间内就取得了巨大成功。
比亚迪F3上市以来各月销量