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作者简介：焦军平，南昌大学法学院本科在读，研究方向：法学。
中国式后网约车时代——从“C2C”模式到 “B2C”模式
中国式后网约车时代
汽车安全座椅——从“C2C”模式到 “B2C”模式
焦军平
（南昌大学法学院 江西 南昌 330031）
摘要：网约车时代是一个充满对撞、争议的时代。中国式的“后网约车时代”是一个充满妥协、规制的时代。中国式后网约车时代主要有两个特点：一是矛盾趋于缓和，二是网约车的共享经济彩逐渐削弱而职业化彩加强。 后网约车时代不再是相对全面的资源的无障碍对接，规制之后经济福利的最大化难以实现。本文希望展现网约车代表的新兴经济在中国土壤中与外部条件互动的过程，引导大家以一种理性客观的态度看待网约车。
关键词：后网约车时代 政府的规与制
中图分类号:F724  文献标识码：A  文章编号：1009-5349（2018）10-0075-02
统一润滑油一、网约车行业的黄金时代
在政府进行规制之前，网约车在自由市场之下开始了一段属于网约车的“黄金时代”。在这段时间内，不同的公司先后创立，互联网巨头逐渐进入市场开始资本的混战，网约车公司则采用价格战抢夺市场。这段时间被认为是在新兴行业，运用市场无形的手进行的调控。中国最具有竞争力的两家公司快的打车和滴滴打车分别于2012年8月至9月成立，随后各种打车软件相继出世，之后几个网约车平台为争夺市场份额掀起价格战。这次价格战虽然吸引了不少消费者使用打车软件打车，但是也出现了一些市场乱象。那个阶段不少亲戚朋友彼此刷单，通过运用两家公司的优惠券来补贴私家车出行的费用；甚至有师傅靠互相刷单来补贴就餐费用。在实行一系列的价格措施之后，滴滴公司开始与快的公司融合并成立新的滴滴公司，同时也宣告这一轮的价格战进入尾声。此时的滴滴公司也转换了思路，开始吸引私家车挂靠平台。大量私家车通过平台公司参与挂靠，而不需要自己寻挂靠的汽车租赁公司，与此同时汽车租赁公司从中收取挂靠费用，提供注册为租赁汽车、协助处理等事务。至此，网约车平台开始以稳定消费者为主要目的。在此背景下，网约车行业填补了城市出行供给能力不足与服务水平不高的缺口。目前几大互联网平台公司在中国已经累计进入200多个城市，市场蔚为壮观。
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mg7图片二、网约车的“规”
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2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。此后，2016年10月8日起，北京、上海、广州、深圳四大城市发布网约车细则后，多地也陆续发布网约车细则。截止到2017月3月18日，已经有73城发布了网约车实施细则。这些细则对网约车规范的争议点主要在于：一，车轴距与车排量。从南昌来看，满足条件且较便宜的有思域、标致408等，最低配置价格都在12万以上。出租车普遍车型为桑塔纳、伊兰特等，价格最低可达8万元，
排量多为1.6L，这就划分了网约车与出租车在车排放量上的不同。二，对驾驶员户籍限制。上海30%的车辆属于外牌，北京也存在同样的问题，而京沪都要求网约车具有本地户籍。三，网约车车辆行驶年限限制。四，经营行为的限定，各地网约车实施细则限制补贴或政府的价格干预，保证合乘区别于出租车的非营利性。
(一)新旧模式之间的冲突
网约车凭借“高效的乘机匹配机制”、广阔的服务范围、弹性的劳动力供给模型、动态定价策略迅速抢占了市场，给传统的出租车运营模式造成了极大的冲击。出租车行业长期以来都是一个垄断行业，由政府给予经营许可，网约车的出现无疑冲击了出租车公司的利益和原有的政府规制模式，而原有的制度已经20多年没有改变过了。在网约车出现之前，出租车司机承受着沉重的份子钱与黑车竞争的双重
压力，早已深有怨言；在网约车迅速抢占市场后，出租车司机则更面临困境。“现在每天一睁眼就是上交份子钱，黑车的压力、网约车竞争的压力、乘客的抱怨更让我们出租车司机越来越难做，之后估摸着就会转做其他职业了”，有出租车司机向我们吐露心声。
(二)中央与地方之间的利益博弈
马自达cx4通过对比可以发现，地方网约车新规额外增加了许多关于禁止外地牌照、外地户籍在本行政区内开展网约车营运等的规定，明确要求对网约车数量实行管控，规制网约车的运价。以网约车为代表的新经济地方保护主义和老业态之间的冲突早就显露出来。除了出租车司机特有的组织性对政府施加的政治压力之外，也要看到以交委为代表的出租车利益集团不希望自身的固有利益受到冲击。以北京为例，每辆北京出租车日运行约400公里，空驶率达到40%左右，随着网约车冲击出租车市场，这个比率还在上升。除了网约车对出租车市场的打击外，城市拥堵情况和城镇化发展战略也是影响政策的不可或缺因素。截止到2016年，在面积为6340平方公里的上海，常住人口已经达到2415.27万人；对比来看，南昌市常