皮卡是英文Pickup的音译，又名轿卡，顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。
皮卡既可作为专用车、多用车、公务车、商务车，也可作为家用车，用于载货、旅游、出租等使用。在国际上，皮卡的主要生产国是美国和日本。国内皮卡主要生产厂有：长城汽车，郑州日产，江铃汽车，中兴汽车，庆铃汽车，福田汽车。
『国产皮卡还是走上个世纪的日系皮卡风格』
皮卡大体上可分为美式和日式两种风格。日式皮卡大多由小型轿车或小型卡车演变而来，小巧玲珑，省油、廉价。而美国皮卡，装备豪华，价格高于轿车，造型剽悍，车身宽大，大排量发动机配合自动变速器。当然，这些特点是和美国人的生活方式密切相关的。美国地域辽阔，既有四通八达的公路网，又有令人望而生畏的崎岖道路，面对这些障碍，高离地面的底盘和大马力发动机自然游刃有余。红绿灯规则
『美式皮卡让人们改变了曾经对皮卡的印象』
曾经皮卡在国内主要是日式皮卡，它们留给人们的印象就是拉货当苦力，但是皮卡发展到今天，早已是今非昔比，现在皮卡无论是内部装饰、配置还是动力、性能，都足以与SUV叫板，尤其随着美式皮卡通过各种渠道进入国内后，彪悍的形象更让人们目瞪口呆，如福特F150、道奇齿轮油Ram、丰田坦途等。
国产皮卡为谁造？ |
本报记者 苏兰生 今年7月份，国内一款售价4.99万元的新款皮卡尽管是悄然入市，但仍是一石激起千层浪，立即在皮卡市场中引起巨大反响：不少用户和经销商为此喊好，有些业内人士肯定有加，但也有一些指责，认为这款车破了国内皮卡现有的价格规矩。而只有市场是检验成效的"试金石"，目前，这一产品在更多人士的瞪眼审视下，不到两个月内便一炮打响。中兴田野打造5万元以下的皮卡，谁在高兴？ 皮卡分低、中、高三档 谁都不愿意 相对于以前，目前国内皮卡市场有一个很怪的现象，就是“以价取车”：硬性地把皮卡分为高档皮卡、中档皮卡、低档皮卡三个等级。而这样划分，仅仅是非常简单地基于产品销售价格，看到销价10万元以上就叫高档皮卡，5至10万元之间的叫中档皮卡，5万元以下的自然而然地就成了低档皮卡。对于这种很不严谨的划分，在国外是很难让人理解的。因为欧、美、日这些皮卡的生产大国，对皮卡的称谓仅有两种：一种是紧凑型皮卡（Compact-pikup）,一种是全尺寸皮卡（Fullsized-pikup）,是按皮卡的大小、空间、设计用途划分的。国内的这种含混划分，既不科学严肃，自然也就更不合理规范。 那么，国产皮卡的称谓为何如此“等级”森严呢？这主要源自部分皮卡企业自身，是近几年一时随意叫起来的，并没有任何权威机构或主流皮卡厂家给产品这样分类。因为10余年前，国产皮卡诞生之初，业外人士对这种“像卡车又非卡车、像轿车又非轿车”的产品，还不知道准确的名字，倒是一些生产企业自己，根据自己的皮卡销售价格在市场中的位置，分出了个高、中、低三档。然而，一些骨干皮卡企业对这样的皮卡分类，一开始就持反对态度，因为生产10万元以上皮卡的企业，认为把这种皮卡叫高档皮卡，是在误导消费，这种价格划分的“高档”背后隐含的是高价位，会拉远产品与客户的距离；生产5万元以下皮卡的企业，认为别人把自己的产品叫做低档皮卡，同样也是在误导消费，使用费用一点也不少，产品性能也难说差了什么，怎么就是个低档货呢？再说生产5万-10万元皮卡的企业，其生产的这类皮卡以日本车型为主，除车型紧凑外其产品的性能和高价位的皮卡难分伯仲，也不愿称其为中不溜的皮卡。就是客户自己，也不愿听别人说你开的是低档皮卡、高档皮卡甚至中档皮卡，他们愿意听“开着一辆威猛的皮卡”。 五万元以下的皮卡是什么皮卡？ 五万元以下的皮卡，当然不能张口便称其为“低档皮卡”。因为原因有三：一是这档皮卡和国内其他低价位皮卡一样，均是和其生产的高价位皮卡在同一生产平台制造的，生产所需要的技术工艺装备、技术人员、生产力量、装配时间等和其他皮卡的生产毫无二致。二是这类产品售价的经济性，首先是企业自配率的大面积提高和产量的大幅提升，生产成本随之降低；其次是皮卡竞争越来越激烈，以企业利润下降还利用户的方法，提高市场占有率，靠的是减少利润空间赢得市场空间。这方面反映的是企业实力的增强和生产能力、生产水平的提高。三是这档皮卡选装的动力系统、选择的关键件及其他配套件等，和自己的系列产品源自于同一供货渠道，保证了部件和质量的同一性。特别是中兴田野皮卡最早具备国内最完整的进口车身模具，车身覆盖件全部在自身的冲压车间一次冲压成型，制造精度和制造成本都有一定的优势。 大约在1996年年初，田野皮卡便推出过销价在5万元以下的产品，这一皮卡以4.88万元的低价格曾经对当时的皮卡市场着实带来巨大的冲击，当年销售过7000辆，占当年国内皮卡销售总量3万辆的四分之一，成为当时国产皮卡市场上很受欢迎的代表作。到1998年底，此款车一直红火销售了三年多，累计销量达3万多辆。斗转星移3年半，在外聘和原有技术人员的努力下，对这款车进行了重新开发和完善。因此，这一款车是在原产量3万多辆比较成熟的基础上高起点迈步的，其技术的先进性、性能的可靠性、市场把握的准确性，都比原先进步了一大截。 为什么要打造5万元以下的皮卡？ 国人最需要什么样的皮卡，这是任何皮卡企业都在观察分析的问题。国产皮卡从1993年大批量投市至今，10年间累计总销量大约在40万-46万辆之间。在这些销售的皮卡中，售价在6万-9万元的皮卡销量最高，估计占到总量的70%左右。实际上，想购买皮卡的潜在用户，大约有60%以上认为：相对于轿车，目前大部分皮卡的销售价格还是高了些。尽管国外皮卡比同档轿车要高；但国内就是皮卡进城不受限制，同档、同价的皮卡和轿车在一起，除非客户有特别使用要求外，他首先看中和选择的仍然是轿车，这是国内汽车使用的大众心理和汽车发展的阶段性特造成的。等到百姓用车成熟到将皮卡和轿车同等看待，选择乘用工具时以实用为主要目标的阶段，恐怕还需许多时日。 从客户选择产品心理感应的习惯而言，人们买汽车有一个价格突破点，皮卡的售价10万元是一个关口，5万元也是一个关口。5万元以下皮卡的推出就是适应大众购买心理，满足客户心理需求的一个定位。否则，为什么市场上出现那么多9.98万、4.98万元的汽车呢？ 从皮卡客户购买实际的统计分析，目前10万元以下的皮卡售价基本固定在5至8万元之间。就是这些皮卡，各档产品的差别一般主要体现在配置上，很少是设计、性能、质量等方面上的根本变化和提升，由此才出现今天7万、8万元的皮卡销量远没有5万、6万元皮卡销量大的市场走势，也就是客户更青睐质价或性价比更优的低价位皮卡。 省油的suv |
铃木sx4三厢《中国汽车报》 (2002年08月13日第三版) |
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