客车自动紧急制动系统性能测试
王戡;刘昌仁;曹飞;张仪栋;来飞;游国平
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【摘 要】介绍国内外客车采用的自动紧急制动系统(AEB)测试方法,提出AEB试验所需的测试系统,选取两项试验项目对某客车的AEB进行性能测试.
【期刊名称】《客车技术与研究》
【年(卷),期】卡罗拉6智放雪橇2017(039)002
【总页数】4页(P46-49)
【关键词】紧凑型车是什么意思客车;自动紧急制动系统;性能测试
【作 者】王戡;刘昌仁;曹飞;张仪栋;来飞;游国平
【作者单位】重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心 重庆 401122;重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心 重庆 401122;重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中
心 重庆 401122;重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心 重庆 401122;重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心 重庆 401122;重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心 重庆 401122
【正文语种】日照交警网违章查询中 文
【中图分类】U463.5
自动紧急制动系统（AEB）能够对车辆前方潜在的碰撞危险进行识别，并给予驾驶员相应的警告提示，紧急情况下还能对车辆自主施加制动以避免或减轻碰撞危险，可有效降低碰撞交通事故的发生[1]。此前Euro NCAP和ANCAP发表的“现实世界追尾碰撞中AEB的有效性”研究报告显示：AEB技术能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，且无论是在城市道路或郊区道路行驶的情况下，效果并无显著差别[2]。从2013年11月起，欧盟商用车都必须依照法规配备AEB系统，2014年Euro-NCAP正式将AEB纳入新车安全评价加分项中；JT/T 1094-2016《营运客车安全技术条件》要求从2019年4月起，我国9 m以上营运客车应装备AEB系统。随着标准的实施，我国很多客车企业正在或即将开发装备有AEB系统的客车，亟需测评方法来评价AEB系统性能。
AEB的主要功能是车辆行驶在危险工况下发出碰撞报警并采取紧急制动。因此，目前国内外在考核AEB的性能方面，主要从碰撞报警时刻和紧急制动效果两个方面进行考核。
1.1 国内测试方法
国内在AEB测试评价领域研究起步较晚，目前在客车等商用车领域，只有JT/T883-2014《营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方法》[3]。该标准规定了前方车辆碰撞报警系统（FCW）的测试方法，如表1所示。其试验工况和条件与NHTSA26555基本一致，试验要求略有差异。
1.2 国外测试方法
国外AEB系统已发展成熟，AEB系统的测试评价方法也比较完备，UNECE、Euro-NCAP、IIHS、NHTSA、J-NCAP均发布了针对AEB系统的测试方法，其中Euro-NCAP、IIHS、NHTSA、J-NCAP的测试方法仅适用于M1类乘用车，UNECE发布的R131法规主要针对M2、M3、N2、N3类商用车[4]。ECE R131针对M3类车辆的AEB测试方法如下：
1）对于静止目标。试验车以80 km/h的速度且离静止目标车辆至少120 m接近目标车辆，
雪佛兰miray紧急制动前不小于1.4 s，至少有触觉或声音报警；紧急制动前不小于0.8 s，至少有触觉、声音、视觉中的两种报警模式。报警阶段，车辆速度减少不超过15 km/h；报警之后为紧急制动阶段，试验车速度至少从80 km/h降低至60 km/h。
2）对于移动目标。目标车匀速12 km/h直线行驶，试验车以80 km/h的时速且离移动目标车辆至少120 m接近目标车辆，紧急制动前不小于1.4 s，至少有触觉或声音报警；紧急制动前不小于0.8 s，至少有触觉、声音、视觉中的两种报警模式。报警阶段，车辆速度减少不超过20 km/h；报警之后为紧急制动阶段，AEB系统应保证试验车与移动目标车辆不相撞。
3）对于误响应试验。目标车与试验车方向相同，两目标车相距4.5 m，并排尾部对齐，试验车与目标车相距至少60 m沿着两车中心线以（50±2）km/h等速行驶入并通过两车，AEB系统不应发出碰撞报警信号，车辆也不应进行紧急制动。
AEB系统测试对于试验车和目标车的纵向和侧向位置、速度以及减速度有较高精度要求，为了保证测试的准确性和可重复性，应采用专业的测试系统来进行试验[5]。AEB测试系统主要包括以下几个部分：RT、试验车、目标车，如图1所示。
RT通过Radio广播模式向测试车辆中的RT3002提供位置校准信息。试验车是装配AEB系统的车辆，目标车是在试验车前方被AEB系统识别为障碍物的车辆。目标车通常由牵引车、轨道和EVT假车构成，如图2所示。EVT假车是充气式可撞击的气囊，内部填充有金属材料，可模拟真实M1类车辆尾部的雷达反射率，假车在受撞击后可在轨道上滑行，以保障试验车在测试过程与假车撞击后有一定的制动缓冲距离。在试验车和目标车中安装的驾驶机器人（见图3）用于测试时自动驾驶；车载RT3002为驾驶机器人提供定位、导航等信息；安装报警信号采集装置用于识别车辆报警信号并输出给驾驶机器人；RT-Rang作为车车通信装置通过wifi天线可将目标车的速度、位置等信息传输给试验车辆，并实时计算两车相对距离、相对速度和碰撞时间。
3.1 试验项目
在进行车辆AEB测试项目的选择与性能评价的过程中，需要考虑以下几点要求：选择AEB系统工作范围内的测试场景进行评价；有高度的重复性和可操作性；与车辆实际紧急危险行驶工况相比应具有较好的代表性。
根据国外现有法规执行情况及各项试验评价参数的特点，采用以下两项试验项目作为本次
荣威w5油耗客车AEB测试评价试验项目：
1）静止目标。静止目标测试场景如图4所示，T0时刻，测试车辆以速度VSV且离EVT假车至少120 m处匀速接近静止目标；测试车辆和静止目标应在相同方向的一条直线行驶，至少在触发AEB功能前2 s，测试车辆与目标纵向中心线横向偏移不超过0.5 m。T1时刻，TTC=3 s时保持住油门，当测试车辆速度为0或者测试车辆与静止目标发生碰撞时试验结束。测试过程记录试验车的速度、减速度、报警时刻、紧急制动时刻以及试验车与静止目标之间的相对距离和碰撞时间。
2）慢速移动目标。慢速移动目标测试场景如图5所示，T0时刻，目标车辆以速度VTV匀速直线行驶，测试车辆以速度VSV且离EVT假车至少120 m处匀速接近移动目标；测试车辆和移动目标应在相同方向的一条直线行驶，至少在触发AEB功能前2 s，测试车辆与目标纵向中心线横向偏移不超过0.5 m。T1时刻，TTC=3 s时保持住油门，当测试车辆速度小于等于移动目标车速或者测试车辆与移动目标发生碰撞时试验结束。测试过程记录试验车的速度、减速度、报警时刻、紧急制动时刻以及试验车与移动目标之间的相对距离和碰撞时间。
3.2 测试流程
以上两项试验，是根据前方EVT假车的状态变化，后方测试车辆在不同车速下对AEB系统进行全面的性能测试。测试流程如图6所示，以试验要求最低车速开始进行AEB系统测试，然后以10 km/h的车速增加进行试验。一旦试验车速达到AEB系统无法避免碰撞，测试车辆与目标假车发生撞击时，在该车速基础上减少5 km/h继续进行试验，直到以试验要求的最高车速完成AEB测试[6]。
3.3 测试结果
1）静止目标。静止目标试验数据如图7所示，测试车辆以40 km/h匀速接近静止目标，TTC=3.6 s时发出声音和振动报警；AEB在报警阶段进行预制动，车速减少量为3 km/h；TTC=2.2 s时，AEB紧急制动介入，测试车辆全力制动，减速度达到6 m/s2；车速减少到0 km/h，测试车辆停止时与静止目标未发生碰撞。
2）慢速移动目标。慢速移动目标试验数据如图8所示，移动目标以20 km/h匀速直线行驶，测试车辆以70 km/h匀速接近目标车辆，TTC=3.8 s时发出声音和振动报警；AEB在报
警阶段进行预制动，车速减少4 km/h；TTC=2.3 s时，AEB进入紧急制动阶段，测试车辆全力制动，减速度达到6 m/s2；车速降低到20 km/h以下时，测试车辆与移动目标未发生碰撞。
现阶段的AEB系统测试方法主要是根据实际情况下积累的事故发生率统计而来，试验过程中测试工况的定义一方面能够很好地模拟车辆状态，验证AEB系统的实际功能，另一方面也暴露出除了试验工况外无法全面覆盖真实道路状况的缺陷。AEB系统的灵敏度、参数匹配等应与实际道路交通环境紧密联系。中国的交通道路状况十分复杂，比如频繁随意变道、突然并道切入、急加速急减速等现象时有发生，而一旦出现上述情况，AEB系统如何有效应对是未来AEB系统测试评价的重点内容。国内对于AEB系统的测试技术相对国外还存在明显差距，本文通过对某客车AEB系统性能的测试与评价，希望能对国内客车AEB系统自主研发能力提升、性能测试技术水平提高，起到一定的借鉴作用。