1. 故障现象
《机动车强制报废标准规定》一辆2011款宝马523Li，行驶里程27 000 km，用户反映车辆的驾驶员侧座椅加热装置失效。
2.故障诊断与排除
接车后首先验证用户反映的故障现象，按下位于空调操作面板上的左侧座椅加热按钮开关，开关上的3个绿的LED指示灯立即点亮，但5 s左右后又熄灭。反复测试几次，一直是这个结果。用手感觉座椅的坐垫和靠背，一直冰凉，没有丝毫加热的效果。按下位于空调操作面板上的右侧坐椅（乘客侧座椅）加热按钮开关，开关打开且指示灯一直点亮。不一会儿，乘客侧的座椅坐垫和靠背慢慢变热。说明驾驶员侧座椅加热功能失效，乘客侧座椅加热功能正常。座椅加热开关位置如图8-7所示。
雷克萨斯es350图片图8-7 座椅加热开关位置
在这款车上配置有带有座椅模块的座椅加热装置，座椅模块负责座椅加热功能。座椅加热装置按钮位于 IHKA / 音响系统的操作面板上，该操作面板连接在自动恒温空调的控制模块上。座椅靠背面内有一个座椅加热垫，座椅面内集成了两个座椅加热垫。两个座椅加热垫都由座椅模块供电。靠背面和座椅面的座椅加热垫分别带有一个NTC电阻，该电阻用于调节温度。座椅加热装置原理图如图8-8所示。
2013款帕萨特
图8-8 座椅加热装置原理图
艾三1—靠背面加热垫内的 NTC 电阻； 2—座椅面加热垫内的NTC 电阻
所选加热挡的显示由座椅模块控制，该信号必须通过多个总线系统发送。只能从总线端15接通起启用座椅加热装置。FRM(脚步空间模块)通过K-CAN2提供总线端15接通的状态信号，因此JBE得到总线端15的状态信息。ZGM（中央网关模块）将信号发送到 K-CAN上。座椅模块连接在K-CAN上，因此也会得到总线端15的状态信息。座椅加热装置模块连接在总线端30B上，以便提供座椅加热负荷电流。座椅加热装置的功能仅由座椅模块负责。自动恒温空调分析按钮状态并将按钮状态信息通过K-CAN发送给座椅模块。座椅模块分析所需加热挡的请求信息，控制并监控座椅加热装置的功能。座椅加热垫连接在座椅模块上。
为调节温度，系统监控座椅加热垫中的NTC（负温度系数）电阻。座椅模块根据加热挡将启用按钮LED功能指示灯的请求信息发送给自动恒温空调。
如果座椅加热装置启用时按压按钮的时间超过1.2减震胶垫 s ，就会关闭座椅加热装置。座椅加热有3个挡位，通过按钮上的LED指示灯来显示，3 个指示灯都亮起表示最高加热级别；2个指示灯亮起中级的加热级别，1个指示灯亮起则表示最低级别的加热。指示灯都熄灭则表示座椅加热装置关闭。
座椅加热装置出现功能故障时，座椅模块的故障码存储器会存储一条记录。
接下来连接ISID进行诊断检测，读取座椅加热相关的故障内容：SMFA 8029AB 座垫加热区：对地短路或断路。查看故障码，其描述如图8-9所示。
图8-9 故障码描述
调用控制模块功能，通过功能测试功能对驾驶员侧座椅加热装置进行功能测试，其数据流如图8-10所示。座椅加热装置开关按钮状态显示为“未操作”，坐椅加热挡状态正常显示为3挡，座垫一直没有加热，显示为环境温度22 ℃。
f430 scuderia
图8-10 功能测试数据流
选择故障内容执行检测计划，ISTA系统分析建议，如果借助功能测试确认了故障的话，检查驾驶员座椅模块（SMFA）和相应加热垫之间的导线和插头连接进行加热垫检测
检测驾驶员座椅模块（SMFA）和相应加热垫之间的导线和插头连接，连接牢固，没有问题。测量加热垫的电阻值为2 Ω左右，正常的阻值为1～4 Ω，加热垫的阻值在正常范围之内，加热垫正常。最终分析认为是驾驶员座椅模块 (SMFA)内部有故障。为了验证分析的结果是否正确，把驾驶员侧座椅模块和乘客侧座椅模块对调进行测试，按压驾驶员侧座椅加热按钮，不一会儿，驾驶员侧坐垫和靠背慢慢变热，确定为驾驶侧座椅模块故障。
更换驾驶员座椅模块，对车辆进行编程设码，故障排除。
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