三菱之败⼀场丑闻引发的被收购
⾃2000年发⽣“三菱之耻”事件后，三菱重⼯对三菱汽车的投⼊就不断减少，⽽2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒－克莱斯勒“分⼿”，更导致2005年，三菱在华销量下滑85%，⾃那以后，三菱汽车就在中国市场节节败退。
⽂｜熊斯思
汽车世界三菱集团的创始⼈岩崎弥太郎或许从未想到，在他光环下⾛过46个年头的三菱汽车，会以如今这样狼狈的境况，成为别⼈的“囊中物”。
在⽇前举办的⼀场发布会上，三菱汽车现任社长相川哲郎⾯对上百家媒体的镁光灯，表情沉重⽽痛苦。因为举办这场发布会的⽬的，就是宣布他将对4⽉查出的“三菱油耗事件”负责，辞去三菱汽车社长的职务。
即便如此，对于三菱汽车⽽⾔已再⽆作⽤，这家⽼牌⽇本车企的命运，今后就交到了⽇产汽车的⼿上，未来会怎样发展，谁也没办法预料。
曾⼏何时，三菱的4G系列发动机是中国⾃主品牌产品的标配，⽽三菱的四驱技术也可以与世界顶尖车企媲美。但从2000年“设计漏洞丑闻”开始，三菱品牌开始式微，尽管其在华与⼴汽集团组建合资公司，但
雪佛兰轿车价格
连续数年的销量低迷。
三菱汽车在全球的发展，早已经⾛进了死胡同，症结就在于公司体制。如此看来，与其说⽇产汽车“捡了个漏”，倒不如说它可能会是三菱汽车的重新塑造者，或许这家企业可以带给三菱汽车更清晰的市场定位，将这家已经⾏⾛在市场边缘的车企，拉回到发展正轨上来。
新主⼊驻
“油耗”事件的起因，源⾃于⽇产汽车的⼀次调查。2015年底，⽇产检测⼀款与三菱共同开发的车型时，发现三菱提供给它的油耗数据与⾃⼰的测试结果不同，随即便要求三菱对此解释，并在后来惊动了⽇本政府。
经过⼀段时间的调查，2016年4⽉20⽇，三菱汽车正式承认在燃油经济性测试中“作弊”，美化了燃油数据，涉事车辆数⽬⾼达62.5万辆，持续时间长达25年。除了4款微型车（为⽇产代⼯两款），包括帕杰罗等其他5款车也存在燃效数据作假的情况。消息⼀出，三菱股价⼤跌，仅在三天内，公司市值就蒸发约32亿美元。
“（当时）得知这⼀情况（三菱油耗）后，我⽴即打电话给我的⾸席⼯程师了解详情，意识到问题的严重性，我们也⽴即采取了⾏动。”在4⽉25⽇的⼀次公开采访中，雷诺-⽇产联盟总裁兼⾸席执⾏官
卡洛斯·⼽恩表⽰，“三菱是我们的合作伙伴，也是竞争对⼿。作为⼀个商⼈，我会等所有的事实都⼀⽬了然后再做出决定。⽽且这个决定⼀定是从商业合作伙伴、⾏业参与者的⾓度出发，不会有其他与⽇产汽车的利益⽆关的因素掺杂进来。”
当时可能⼤家都没想到，⼽恩所说的商业决定，就是购买三菱汽车——5⽉12⽇，⽇产汽车宣布斥资2370亿⽇元（约合⼈民币141.49亿元）收购三菱汽车34%股份，成为三菱汽车单⼀最⼤股东。
在外界看来，这⼀切似乎发⽣得太快。短短20多天的时间⾥，三菱汽车与⽇产的关系就发⽣了戏剧性转变。再结合⼽恩的上述采访，难免会让⼤家⽤“阴谋论”来猜测⽇产在整个事件中扮演的⾓⾊。北京广汽丰田4s店
“我觉得这种可能性⽐较⼩。但或许⽇产早就有意与三菱取得进⼀步合作，只是苦于⼀直没有好时机。⽽三菱重⼯业株式会社（三菱汽车母公司，以下简称“三菱重⼯”）这些年也已经不想再对三菱汽车投⼊，所以卖掉股份让别⼈去发展对⼤家都是最好的选择。”汽车⾏业知名评论员凌然认为。
此间，北汽集团也因亟需SUV产品技术，紧急组建了谈判⼩组参与竞购三菱汽车，但被⽇产捷⾜先登，这也侧⾯反映出⽇产和三菱早已“郎情妾意”。
夏利a据官⽅称，第三⽅调查委员会将在今年7⽉，正式公布事件的最终调查报告。⽽依⽬前情况看，在接下来的⼀段时间内，包括三菱汽车在内的⽇系车企，或许都将深陷在这场“油耗风波”中。
车辆报废年限
畸形竞争
中国无人驾驶汽车
就在三菱汽车“喘息后”没⼏天，“油耗事件”犹如多⽶诺⾻牌，将⽇产和铃⽊也拖进了漩涡中⼼。
5⽉16⽇，⽇产的逍客因排⽓问题在韩国被暂停销售，同时政府还要求⽇产召回所有涉嫌违规的产品，并将对⽇产提出指控和。不过，⽇产对此否认称：“在任何车型上都没有使⽤过⾮法伪造或故意设定装置，我们愿意配合调查。”⽽就在两天后，铃⽊汽车却公开承认，其在⽇销售的全部16款车型，均存在燃效数据的⾏为，涉及汽车超过210万辆。⼀时间，⽇本本⼟对⽇系车企的信任度降⾄⾕底。
据悉，⼀向提倡环保的⽇本政府早有规定：在车企销售汽车时，⽤户⼿册上都会记载该款产品的燃效数据，⽽且这⼀数据必须获得⽇本国⼟交通省下属的“交通安全环境研究所”认证。除燃效外，该部门还会调查汽车尾⽓排放是否达标等。
相川哲郎曾表⽰，公司研发部门之所以故意燃效数据，是为了要在与其他公司的竞争中取胜。“尤其是当公司管理层抱有强烈期待时，下属部门就会承受压⼒，⽽在意识到油耗⽬标难以达成后，研发部门才会铤⽽⾛险篡改数据。”相川哲郎说。
对此，⽇本⼤学副教授⽇吉秀松分析称，本来⽇本的车企在节能⽅⾯花了不少功夫，却在激烈竞争中
动⽤不正当⼿段，出此下策真是得不偿失。接⼆连三出现燃效数据问题，必然引起消费者的强烈反感，对车企⽣存产⽣影响。现在，⼈们更担⼼的是还有没有其他车企也采⽤类似作弊⼿法。
⼀直以来，⽇本车企在华的发展之路并不平坦。⼀⽅⾯是由于外部原因：近些年，在⽇本遭遇了⼤地震、中⽇关系紧张等事件，⽇本车企经历了销量⼤幅下滑的过程；另⼀⽅⾯则是内部原因，诸如三菱汽车的“隐瞒设计缺陷”事件（俗称“三菱之耻”）、丰⽥“踏板门”事件、本⽥“⾼⽥⽓囊召回”事件等，都为⽇本车企发展蒙上阴影。
未来命运
但⽆论这场风波何时能解决，对于三菱汽车⽽⾔，这都是⼀个能让企业涅槃重⽣的机会。
思略特全球合伙⼈、⼤中华区副总裁彭波表⽰：“⽇产之所以收购三菱，其实也就是看中了它在动⼒系统、SUV⽅⾯独特的技术优势，这可能是⽇产接下来要努⼒的⽅向。另外，通过这⼏年的收购，三菱在东南亚地区发展得⽐较好，这也能为⽇产今后开拓这⽚市场提供价值。⽽⽇产也同样可以带给三菱汽车更多跨国企业的管理思路，打开三菱汽车在全球品牌塑造上的新视野。”
即便在资⾦最艰难的⼏年，三菱汽车每年也投⼊约800亿⽇元（约合39.52亿元⼈民币）开发新能源汽车和智能汽车。此外早在2013年，三菱在泰国的累计销量就达200万辆，其在泰国还拥有三家整车⼚以及⼀家发动机⼚，年产能总和为46万辆。
显然，三菱汽车在技术储备上仍然有很⼤价值，只是在发展路径和品牌修复⽅⾯，没有制定合理的战略规划。“再加上三菱重⼯还有其他很多产业，汽车业务并不是其唯⼀的战略重⼼，所以这家企业在集团中的定位，已经注定了其发展受限的命运。”彭波补充道。
资料显⽰，三菱重⼯在1964年重建，并在1970年将三菱汽车从公司分离出去。1973年，三菱汽车开始向中国出⼝产品，是最早进⼊中国的外资汽车公司。⼀直到2003年，三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰，是当时⽇系车企在华销售的冠军。
但⾃2000年发⽣“三菱之耻”事件后，三菱重⼯对三菱汽车的投⼊就不断减少，⽽2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒－克莱斯勒“分⼿”，更导致2005年，三菱在华销量下滑85%，⾃那以后，三菱汽车就在中国市场表现低迷。
接下来，摆在三菱和⽇产⾯前的重要问题，就是如何处理好两个品牌各⾃发展的问题。按照双⽅协议，两家企业将在采购、汽车平台及技术共享、⽣产基地共⽤、市场开发等多个领域合作。据三菱⽬前在华合作的两家企业——⼴汽三菱和东南汽车的相关⼈⼠表⽰，这项收购对两家企业并不会造成影响。但事实上，技术融合、同平台产品竞争、合资公司资源分配等，都是可能会出现问题的环节。
在中国，三菱的轿车业务合作伙伴是东南汽车，SUV业务的合作伙伴是⼴汽集团。但2015年，三菱宣布停产
Lancer（蓝瑟）和Galant(⼽蓝)两款车，⽽是专注开发SUV、⽪卡，也意味着三菱停⽌了对东南汽车的产品输出。“今后⽇产肯定也不会复活三菱的轿车平台，因为这需要花很⼤代价，所以三菱与东南汽车的合作等同于没有。因⽽⽇
产接⼿后，很可能会在与东南汽车处理好合作关系后，将进⼝渠道和国产渠道都正式整合到⼴汽三菱，帮三菱汽车寻在华的另⼀家新合作伙伴。”有⾏业⼈⼠猜测道。
如果⽇产真这么做，那其也将受益⽆限。毕竟⼽恩⽬前最⼤的期望就是让雷诺－⽇产联盟在2018年前，进⼊全球三⼤汽车制造商之列。按照2015年的数据看，如果有三菱销量的协助，雷诺－⽇产的全球年销量约930万辆，离丰⽥、⼤众的1007万辆和997万辆全球年销量，已经相当接近。⽽更为关键的是，⽇产⽬前在华合资配额已满，三菱或许会给⽇产在华发展，打开⼀扇“新⼤门”。