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随着全球范围日益严峻的能源危机和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措。新能源汽车成为市场新的增长点，即使在车市低迷的情况下，美国混合动力汽车的销量仍然在增长。 中投顾问汽车行业分析师李胜茂指出，中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，然而，新能源汽车作为一个新兴领域，国产车在这方面毫不逊。目前，中国政府已经把发展新能源汽车作为国家战略在推动，希望通过发展新能源汽车，在世界汽车制造业占一席之地。财政部与科技部日前发出通知，在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，并明确中央财政将对购置新能源汽车给予一次性补助。初步考虑，在未来4年内，采取财政补贴方式支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车6万辆以上。 目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。当前许多知名的汽车制造商都致力于开发采用锂离子动力电池的电动汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。除此之外，国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。中国的锂离子电池产业起步虽晚于日本，但发展非常快，在动力锂离子电池的研发上也投入了大量财力、物力。 未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，将催生庞大的产业经济效应，对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。目前来看锂电池则更适合作为动力电池。 据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》预计，到2012年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本7万元，正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。 需要特别指出的是，汽车产业的发展有着巨大的惯性，其发展和转型速度远不及消费类电子，对电池的要求也远高于消费类电子，在传统消费类电子中赢利的电池制造商并不一定能将其成功的经验应用于汽车零部件生产中，决心投入车用动力电池开发的企业对此要有充分的思想准备以及资金及技术能力上的准备，千万不要在一些概念的炒作下一哄而上。 (来源:盖世汽车网) | ||||||||
环保车受追捧 带动车用锂电池成全球研发热点
2010-2-2 13:29:39 来源：中国工业报
由于环保汽车在全球范围内受到追捧，混合动力车及电动汽车走俏，今后几年，车用锂电池市场将迅速扩大。“预计到2014年，该市场的规模将迅速扩大至2.25万亿日元(约合248亿美元)，是2008年的约215倍。”这是日本专业市场调查机构富士经济研究所最近得出的统计数据。 为应对减排和石油资源日渐匮乏的双重压力，大多数国家都将发展新能源汽车视作振兴本国汽车产业和节能减排的最重要途径，而减排压力最大的中、美两国成为推动新能源汽车发展的旗手。日前，中、美发布的《联合声明》称，双方将启动中、美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用。 别克赛欧价格 而我国去年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，对发展新能源汽车也制定了大致目标———未来三年，中国将形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。到2012年，新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车，新能源汽车产值有望达到5000亿元。 面对如此诱人的市场蛋糕，国内车企、零部件及其他上游企业纷纷置身其中，以求占得先机。与传统汽车相比，新能源汽车与国外技术差距不大，存在弯道超车的可能，更加助长了相关企业加大新能源汽车投入的乐观情绪。其中，车用动力电池———锂离子电池更是成为各大相关企业研发的首选目标。 据了解，目前混合动力汽车主要采用镍氢电池技术，但镍氢电池的一些技术性能如能量密度、充放电速度等已经接近理论极限值。而锂电池具有能量密度高、容量大、无记忆性等优点，得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可，目前各国研发的重点正是锂离子电池。 根据正极材料不同，锂电池主要有钴酸锂、锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂四种。其中磷酸铁锂是目前最理想的动力汽车用锂电正极材料。目前，我国车企推出的纯电动车车型中，动力电池均为锂电池，奇瑞、比亚迪使用的均是磷酸铁锂。尽管中国锂电池生产量位居世界第三，但在产品档次、技术水平方面与日本、美国存在一定差距，车用锂电池的产业化尚未真正破题。新华信等相关研究机构指出，我国动力电池生产设备比较落后，很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵，这对我国车用动力电池的发展很不利，动力电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。另外，我国动力电池企业大多各自独立研发，其经费有限，仅能解决动力电池的基本问题，技术很难深入推进。企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。 点评 车用锂电池正成为全球研发热点，有关人士认为未来该市场规模将会暴增。混合动力一度被认为是“雷声大、雨点小”，但从去年下半年开始，国内一些厂商已经出手研发、生产和销售车用动力电池系统，以期占据市场的领先地位。 目前混合动力汽车主要采用镍氢电池技术，但镍氢电池的一些技术性能如能量密度、充放电速度等已经接近理论极限值。而锂电池具有能量密度高、容量大、无记忆性等优点，得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可，目前各国研发的重点正是锂离子电池。有数据称，2012年锂电池市场容量将达到150亿元，全球市场将达到数千亿元规模。 |
我国车用动力电池产业化之路任重而道远
2009年11月30日绥化二手车 14:23中国汽车报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条
编前：中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心是国内最主要的汽车动力电池检测和认证的权威机构，是国家以质量手段监控、指导动力电池发展的检测基地，也是国内外开展相关交流的窗口。目前，我国车用动力电池在开发和生产中还存在哪些问题？其技术水平如何？针对这些问题，本报记者最近采访了该中心主任王子[综述 图片 论坛]冬。
《中国汽车报》：目前，我国车用动力电池认证及检测情况是怎样的？
王子冬：自2006年开始，国家新能源汽车公告管理的电池测试标准正式实施，电动汽车上公告前动力电池必须进行强制检测。最初，只有极少数企业生产的电池能够通过认证，现在大概有30%的企业生产的产品达到了合格标准。中国北方车辆研究所动力电池检测中心是国内最主要的汽车动力电池检测和认证的权威机构，我们依据国家颁布的汽车电池、模块电池相关标准和国家863重大专项动力电池和超级电容检测规范，对各种规格的单体电
池、模块电池进行全面的性能及安全试验检测。
新能源汽车发展对动力电池安全性和循环寿命提出了更高要求，电池认证和检测成为电池企业跨入新能源产业的门槛，但这并不意味通过检测的电池就能很好地应用于电动汽车。由于电动汽车有纯电动（EV）、油电和气电混合（HEV、PHEV）等多种模式，对电池性能要求差别很大，需要根据车辆特征对动力电池的匹配性作出具体评价。
车用动力电池安全性能检测主要包括针刺、过充、过放、挤压、跌落、高温、短路等7个检测项目。在单个电池通过的基础上，我们还要进行模块的安全性检测，将 5个电池串联组成电池模块进行测试。由于受成本限制，目前很少有企业进行电池组的安全性试验。一个电池包的试验成本是10万~50万元，而电动大客车整组车用动力电池包的试验往往需要数百万元的费用，所以目前实际应用于电动汽车的动力电池安全性数据，与检测数据相比会存在一些偏差。
《中国汽车报》：在检测和认证过程中，您认为中国动力电池安全性能如何？还存在哪些问题？
王子冬：从安全性方面看，我国车用动力电池过充、过放问题不严重，而存在问题较多的是短路、针刺和挤压。尽管电池企业投入大量经费研究，但大部分企业生产的电池在这三种情况下的安全性很难达标。虽然针刺、短路、挤压现象是极限状态，但潜在危险不能小视。如发生翻车事故后，实施抢救过程中，动力电池存在的这些问题往往会造成二次伤害。
今年，国家引导新能源产业发展，促进了电动汽车技术进步，但各地盲目上马电动汽车项目的情况还比较多。车用动力电池的充电、放电过程非常复杂，汽车行驶环境复杂多变，经常遇到风霜雨雪等恶劣天气，对电池的安全性、一致性、稳定性要求很高。电池企业不仅需要有强大的研发团队，还要有大量试验经验，才能生产出满足使用要求的动力电池。目前，我国企业普遍欠缺生产动力电池的经验，制造设备、传感器、插接件、正负极材料、隔膜等不够先进，盲目生产会有很大风险。
《中国汽车报》：近两年，我国车用动力电池的产销量、技术水平和发展规模如何？
王子冬：从使用上看，我国镍氢电池比锂电池安全性能好一些，但锂电池能量密度和循环寿命较高。目前，国内锂电池生产企业较多，尤其是磷酸铁锂电池比其他电池发展的快。
电动汽车有多种动力模式，不同车型对电池提出了不同使用要求。
从产销规模上看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚没有实现批量生产，还没有大规模应用于电动汽车，短期内，动力电池企业不太可能实现盈利。
《中国汽车报》：与国际先进水平相比，我国动力电池的差距体现在哪些方面？
王子冬：首先，国外的动力电池采用自动化生产方式，而国内多以手工和半自动为主，不具备批量生产能力，精细程度不高。从商品化程度看，我国还没有可以商业化的动力电池，而国外早已存在随意买卖的动力电池。从产品结构看，国外注重电池组整体设计和评价，包括对电池包的散热、能量管理、插接件的标准化。而我国电池企业关注的重点还停留在电池材料方面。此外，国外动力电池发展规范，标准化、系列化特征明显，而国内产品的尺寸、系列五花八门、庞杂混乱。
第二，我国动力电池生产设备比较落后，很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵，这对我国车用动力电池的发展很不利，动力电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。
第三，我国动力电池企业大多各自独立研发，其经费有限，仅能解决动力电池基本问题，技术很难深入推进。企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。我们应该学习日本，建立动力电池技术联盟，推进共性技术发展，把钱花在刀刃上。
解决新能源汽车发展瓶颈 缩小与国外电池标准差距
零部件核心技术水平亟待提高
□ 本报记者劳斯莱斯ae86 张海燕
金融危机以来，不管是国内还是国外，在汽车业，新能源汽车的推广声不断充斥着我们的耳目，这种现象在各种车展上都能看到。车企大力推广自己的新能源汽车不仅声势强大，而且部分车型已经接近量产。但是，在新能源汽车研发呈“一窝蜂”现状时，就有专家表示担忧，在新能源汽车的核心零部件技术方面，我国汽车业亟待提高，这或许就是新能源汽车发展的瓶颈所在。
2013沃尔沃xc60 新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要
实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。因此，专业人士认为，新能源汽车的发展瓶颈主要在动力电池上，目前应以发展混合动力为主，电动车市场化仍需时间培育。
专家指出，电池对新能源汽车来说非常重要，所以发展新能源汽车必然离不开电池的技术含量。在电池的要求上，须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。而在这方面，相比于已有几十年研发历史的国际新能源汽车，中国在新能源汽车电池上的发展上已属落后。
有人认为，在新能源汽车上，我们和国外是在同一起跑线上的，其实不然。国外在新能源汽车的研发上已有较长的历史并有明显的优势。据了解，目前日本的锂电池供应商在市场上已占有很大的优势，并且也已经开始着手制定统一的电池规格、安全标准以及充电方式等；美国对新能源汽车的研发已有几十年的时间，美国为了不对外国锂电池产生依赖，他们加大对锂电池制造企业的扶持，曾拿出250亿美元来推动国内锂电池制造业的发展；欧洲汽车企业在绿节能环保以及氢动力车方面的发展优势更为明显。
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