自主品牌，一直都是我们中国人最关注的字眼，从电饭锅到小汽车，国人对国货总是抱有一种特殊的感情，尤其是汽车工业，我们总是不断地希望国货当自强，但是，又有多少人还是对它又爱又恨呢？
谈到自主品牌，就要联系到爱国主义彩，的确我国的汽车工业起步较晚，建国后最早的一批汽车企业也仅仅有40年的实际制造历史，相比奔驰、标致等百年企业在时间方面还有较大差距，而这种差距不仅仅表现在时间方面，由于中国社会发展原因，实际上中国汽车制造业的春天是在改革开放之后，在当时的国产轿车还是以合资品牌为主对国内的汽车市场形成垄断地位。
一汽红旗可以称得上是自主品牌的骄傲，也是中国最早的一批“国货当自强”的产品，但是随着市场的迅速发展一汽红旗并没有跟上市场的脚步，现今大量丰田技术的使用已经让一汽红旗走进了有品牌号召力但是没有市场号召力的尴尬境遇。
随着红旗当老大的时代过去，中华、奇瑞、吉利、长城等一批新的自主品牌迅速成长填补
了空白，虽然这些自主品牌在技术和文化方面相对于国外的品牌还无法望其项背，但是他们通过自己的努力已经成为中国汽车市场不可缺少的成员，我们对于“国货”的期待也越来越高，我总认为，这是自主品牌的开始，也是我们大家的骄傲。
北京车管业务调整 我们也要承认，我们的自主品牌日本，欧美还是存在不少差距，无论是技术还是理念，总是有人说，“买车别买国产车”，这并不是一小部分人的看法，抛开技术的偏执，中国自主平牌还是性价比很高的，但是，还是有人对国产车的安全性和质量表示担心，宁可买大众、丰田也不会去看看奇瑞，吉利。质量，是任何产品的核心价值的体现，我们要如何向我们的消费者保证质量合格呢，这就涉及到了汽车的产品认证了。
这些年来，我国的汽车工业迅猛发展，国家通过制定汽车强制性标准及技术法规对汽车产 品实施法制化管理制度，即汽车产品的型式认证，实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的有效控制。1998年8月，我国成立汽车产品认证中心（简称“CCAP”），是具有第三方公正性地位的汽车产品和管理体系认证机构。2002年10月16日，经国家工商行政管理总局批准，嘉兴汽车CCAP注册为：中汽认证中心。据我了解，目前我国对汽车产品行使管理职能的，中央涉及国家发展和改革委员会、国家环保总局、国家质检总局(国家认监委揽胜极光报价)，地方
有北京、南京和广州等环保局及各地质量技术监督局等；如果产品排放达到欧HI标准，申报减免税还要涉及到财政部、国家税务总局。政府各相关部门，依据汽车行业技术标准法规实施管理职能。故一个汽车新产品进入国内市场，必须经过上述政府部门认证认可，才能获得销售资格。亦即汽车产品需进行以下认证：国家发改委的《车辆生产企业及产品公告》、中国质量认证中心的《CCC认证》(中国强制性认证明锐 缺点)、国家环保总局的《国家环保目录》、北京(南京、广州)环保局的《地方环保目录》。4种认证型式并存。
我国自1991年开始制定汽车强制性标准以来，目前已经批准和发布了新速腾发动机 134项，其中汽车120项，摩托车14项。当前汽车产品认证管理分强制性认证和 自愿性认证 2种方式。强制性认证有 4种：国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录。分别属于国家发展和改革委员会、国家环境保护部 、国家认证认可监督管理委员会和地方环保总局管理。自愿性认证有2种：节能环保认证和中国环境标志认证。分别属于国家认证认可监督管理委员会和国家环境保护部。从理论上来说，企业可自主选择这2种认证，但事实并非如此。因为这 2种认证是国家认证认可监督管理委员会和国家环境保护部与财政部联合下发的，是政府采购和政府工程推荐产品的技术指导，企业不进行这样的认证就不能上政府的采购清单，所以企业不得不进行认证。
锐志哥撞奥迪但应该看到，我国在标准制订和实施过程中还存在着许多不足。首先，在标准制订方面：部分标准过多考虑国内汽车技术落后的现状，在选择所参照的ECE版本和确定标准限值上有所迁就；标准制修订周期过长，不适应汽车技术快速发展的需求；某些领域的标准严重滞后于国外先进水平。其次，在标准实施和管理方面：只重视新生产车辆的约束，对现生产车辆约束不严，生产一致性检查的力度不够；从汽车生产企业来看，很多企业只满足于达到国家标准的要求，而不是把国家标准作为产品的最低要求。这些问题反映出我国汽车标准与国外汽车技术法规的差距，同时从另一侧面也反映出我国汽车总体技术水平与欧美日的差距大于标准技术水平的差距。
另一方面对汽车生产企业实施认证管理，是国家利用认证形式不断促进 和提高我 国产 品质量，增加和提高产品市场竞争力的一个重要手段，也是我们与国际接轨和产品走向国际市场的需要 ，对于企业来说有着极为重要的意义。但我国当前的认证管理形式存在一些较突出的问题 ，一定程度上影响了企业正常的经营发展。如多头管理、项目雷同、认证周期较长、手续繁琐 、认证费用较高等。一个新产品经过国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录认证的理论周期为3个月，如果再进行节能环保认证和中国环境标志认证还需要3个月。但实际运作的周期更长，对于企业来说，既要投入大量的财力和人力，而且失去了
抢占市场的宝贵 间。在中国汽车市 国际化的竞争态势下，时间就是企业的生命，企业可能 会因为这6个月的认证周期而改变命运。而且，多个部门实施多项认证 ，内容却大体相 同 ，需要企业提供的材料大同小异，企业必须安排专人进行这样的重复性劳动。3个环保认证重复内容很多，不同部门主管的认证要在不同的地方进行，使汽车企业负担较重。这些 问题对自主品牌汽车企业影响更大，就目前来说，国产自主品牌企业规模一般不大，很大程度上要靠低成本参与竞争，如此复杂的认证和较高的费用，显然不利于自主品牌的成长。
纵观世界汽车发展史，不难看出汽车技术法规的发展推动了汽车技术的发展。例如：不断严格的安全法规，促进了ABS、安全气囊等高新技术的发展；持续改进的环保法规，加速了燃油电子喷射、三元催化等技术的普及和应用。可以说，汽车技术法规的每一次进步，一定伴随着一系列新技术和新产品的普及和应用，汽车技术法规的发展方向代表了汽车产品和技术的发展方向。因此，我国应加快汽车标准的更新步伐，充分发挥强制性标准对汽车产品和技术进步的促进和引导作用，提高我国汽车工业的国际竞争力。
在我看来，提高认证标准并与发达的日本、欧美体系接轨势在必行，对自主品牌带来的一些负面影响要通过政府对于认证政策的改变，对于审批流程的简化，以及各大车企的大力
配合，才能带来自主品牌井喷式的发展，这是我们每个中国人都乐于见到的画面，我们要承认认证制度的落后，不可一叶障目，掩耳盗铃。我国的汽车产品管理一直走的是欧盟的路子，终极目标就是实施型式认证。即汽车制造商只需向一个政府部门进行申报，对产品进行一种认证，粘贴一种认证标志，产品就可以在全国销售、上牌照。这对于政府，消费者，还有车企都是一举三得的实惠。这不仅可以提升自主品牌在我国消费者心中的地位，一定意义上扩大品牌影响力，提高市场竞争力，好处多多，显而易见。但我们也欣喜地看到，政府部门正积极采取行动，汽车业管理正在逐渐走向联合。最新的《国家汽车产业发展政策》要求，依据汽车产业发展政策和国家认证认可条例建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，由国家发展改革委和国家质检总局联合发布。公告内产品必须标识中国强制性认证(3C)标志。公安交通管理部门依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证(3C)标志办理车辆注册登记。
我希望，国货当自强，这在不久的将来可以看到，而不是世世代代流传的梦。
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