2021年全国换电市场发展分析报告
新能源车通过电⼒驱动，能源清洁，⽆噪声污染，智能化程度⾼，在国家补贴政策⼤⼒⽀持下，新能源汽车⾏业快速发展，续航能⼒逐渐增强，补能价格及时间成本逐渐降低。虽然我们认为慢充是⽬前最佳的补能⽅式，但换电在重卡和出租⽹约车等领域是很好的发展机遇。换电模式在部分场景有很好的优势，但私家市场应该短期难以有效发展，长期也要看超级充电技术的突破。
⼀、换电市场概述
1、换电模式特征分析
换电模式节约时间，降低成本，彻底解决⾥程焦虑。电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对⼤量电池进⾏集中存储、集中充电、统⼀配送，并在电池配送站内对电动汽车进⾏电池更换服务；或者通过换电站集电池充电、物流、调配、以及换电服务于⼀体。换电模式具备能源补给时间短、消费者购车成本低、延长电池使⽤寿命、换电站⽤地⾯积⼩、提⾼报废电池回收率等优点。
电动汽车换电模式按照服务的汽车类型可以⼤体分为商⽤车换电站和乘⽤车换电站。商⽤车多为营运车辆，尤其对于长途客、货车⽽⾔，“⾥程焦虑”是新能源商⽤车推⼴过程中必须解决的问题，⽽乘⽤车中的营运车辆与商⽤车有着类似的对续航能⼒的需求；⽽对于家⽤短途代步车，换电模式意义不⼤。
问界第10万辆量产车正式下线⾼端电动车在换电兼容充电的情况下，换电模式的车型具备尊享服务优势及时间优势，故换电模式车型仍然有望成为个别车主的⾸选。
2、换电基础设施
截⽌2021年末，全国有1200多座换电站。换电站分为乘⽤车和商⽤车换电站。乘⽤车换电站布局相对不错，主要集中在北京、⼴州、武汉、重庆等主机⼚较多的城市。北京是最先和做换电⽐较好的城市，现存300多个换电站。乘⽤车换电由奥动领军，其次是蔚来和伯坦等；商⽤车主要是协鑫能源等。
换电站的布局受到国家政策的影响，由优惠政策主导每个地区的发改委、⼯信部都会配备新能源推⼴政策。在2021年，全国25个城市作为新能源⽰范城市，换电站是城市的基础配套设施，每个城市都有其指标，这个主要是看各省的政策影响。部分省份是对换电站补贴、有的是对电费补贴、有的是结合主机⼚对换电车型补贴。2022年换电市场会有⼤幅度的突破，2022年底换电站数量有望翻倍。
3、换电的⾼端和特定领域和场景优势明显
重卡是2021年换电上量最快的领域。私家车，我们认为可能不是推⼴换电的最佳起点，在2022年我们⼤概率会看到营运车辆会优先于私家车。原因：⾮营运私家车的主要特征为⾏程短、充电频次低，对
于充电时长敏感度低，则根据我们的测算，⼀个站需要服务⾄少340辆左右的车才达到盈亏平衡点，这需要能够与换电站设备匹配的车型量很⼤才可以，⽽对于营运车辆，⼀个站只需要服务40辆-60辆左右的车既可以实现很好的盈利回报。
⼆、换电产品分析
1、换电车型结构性快速增长
由于换电车型的标志是在2020年开始明确，因此部分2020年前申报的车型没有换电的标识，可能有统计遗漏。由于新能源车的发展迅速，前期车型快速升级。
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换电车型主要是专⽤车为主，乘⽤车的换电车型总体保持稳定结构，环卫类的车型增长平稳，主要是专⽤车的换电车型爆发增长。
2021年11⽉1⽇，GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，该标准为国家市场监管总局（国家标准委）于4⽉份批准发布，这是在我国汽车制造业在换电⾏业制订的第⼀个基本通⽤性国家⾏业标准。该标准有助于提升使⽤换电技术的电动车在机械强度、电⽓安全、环境适应性等⽅⾯的安全⽔平，保障换电电动汽车的安全性，填补了汽车⾏业的标准空⽩，解决了换电模式⽆标准可依的紧迫问题，有助于引导汽车企业的产品研发，提升换电电动汽车的安全性，⽀撑新能源汽车产业⾼质量发展。
2、换电车型的企业构成
换电车型推进，在乘⽤车⾥主要是江淮汽车和吉利汽车推进相对⽐较快，尤其江淮汽车属于未来代⼯，所以蔚来汽车应该说是换电的主⼒的推动，这是⾼端电动车换电模式带来全新的尊崇的享受。⽽吉利汽车的换电模式在今年也获得了快速发展的态势，上汽乘⽤车和⼀汽红旗，以及东风汽车，重庆⼒帆等都有⼀定换电模式的车型推出，⽽其它企业也在试探推进，像合众汽车、威马汽车、江铃汽车、奇瑞汽车等都有特⾊的产品推出。
商务车的换电模式主要是郑州宇通和江淮华凌，以及徐⼯集团、上汽依维柯、南京⾦龙、中国重汽等企业推出的主要的产品，这也是换电模式，主要是由于⼤客企业推动的产品为主，和中卡企业推动的车型为主要的特⾊。
3、换电车型的电池需求
换电车型的乘⽤车的产品档次较⾼，主⼒车型是三元电池的，低端的磷酸铁锂电池较少。
专⽤车的换电车型主要是磷酸铁锂电池，电池成本较低，有利于市场增长。
⽬前来看，乘⽤车的三元电池磷酸铁锂电池的结构中，三元电池为主⼒，这也体现了⾼端化的特征。专⽤车主要是磷酸铁锂电池发展相对⽐较快，也是低成本的换电模式，在专⽤车中获得较快的发展，尤其中重卡的换电模式，使⽤低成本的磷酸铁锂电池，能够获得较好的发展的机会。
三、换电站的投⼊
1、换电站的⼟地和设备投⼊⼤
换电站的包装、⽤地、消防等⽅⾯与其他企业要求更⾼。换电站⽤地与充电桩存在明显差异。如充电桩可以设置在商场、⼩区的公⽤停车位，但是换电站只能设置在公开场地，周围要避免加油站、⼤功率⽤电企业等，这是安全局和消防部门的要求。从⾼压电接线下来，100-300m之内都可以使⽤，但是要配备630变电箱，60块电池需要8个630变电箱。设备由国⽹指定技术和品牌，由换电公司出资。如果国家电⽹不参与合资的话，⼟建、变电箱、资⾦、电池等都是换电企业⾃⾏承担，8个630变电箱投资要200万。
换电本⾝是重资产⾏业，与车企主营⽅向存在较⼤差别。换电要与政府等对接，涉及安保、环评、能源等问题。新进⼊者如果有更多的社会资源和电池资源，也可以做换电做的很好。
荣威rx5 emax如果企业能够与国⽹保持良好的关系，能够拿到优惠电价或者⽐较优惠的包装，那么其也是拥有优势的。
2、换电的电池包的成本增加omoda5
由于车电⼀体是最节约成本的，不需要辅助的安全和连接装置。如果増加换电功能的话，可能单车成本⾼6000-7000元，相当于増加了⼀种服务，也就增加了成本，这个成本需要跑⼏万公⾥才能弥补。
换电的模式主要就是卡扣、螺栓等设计，差异体现在换电时间长短和客户体验。卡扣和螺栓两种技术也不能同时存在在同⼀个换电站⾥。
兼容多车企车型的换电站较少⽽且可⾏性较低，主要是由于单电站如果存放多个车企的电池，其成本很⾼⽽且换电时效性很难保障。再就是新车旧电池的问题较突出，由于C端客户对电池资产⽐较敏感，B端客户电池资产是公司的，所以并不敏感。
3、换电的定价逻辑
乘⽤车⽬前服务对象主要是城市巡游车，主要指的是⽈常情景在城市的巡游车辆，⽇⾏驶在180-300km ，是持续运营车辆。服务费是基于车电分离模式，出租车公司购买车辆时只⽀付购买车的价格, 电池成本由换电站摊销。服务费按度电⾥程来收费，lkm收费0.3元，1度电⼀般续航在4km。服务
费⽤主要由三个部分组成，⼀是电价成本，每个城市平均0.5-0.6元/度电，若1度电跑4km、1km收费0.3元，对应就是收费1.2元/度电;⼆是电池资⾦摊销成本；三是换电站盈利部分。出租车⼀般1km耗4度电，但具体耗电情况还是根据路况和驾驶员驾驶习惯来确定。
出租车和其他车型度电⾥程相同。度电⾥程是有长有短，⾼速上1度电有可能是5km,⽇常拥堵路段可能是3km，平均取
4km，没有进⾏差异化收费。公司服务费的收费标准是按照当地天然⽓汽车进⾏对标的；1⽴⽅区域天然⽓每km花费为0.35元，换电价格定价低于天然⽓成本。
4、换电站的盈利压⼒较⼤
换电站的回收周期要10年以上。⼀般新能源的换电站整体都是在亏损的。换电站⽇常运营能够覆盖⽇常成本，但是固定资产投资还是要摊销很久。换电站单站设备是260万，单站配60块电池、共花费250万，再加上⽇常维护和维修⽀出成本等，单站成本是600-800万元，回收周期很长。公司整体还是没有实现单站盈利，运营饱和度不⾜。
四、换电车型主要市场特征
1、换电车型销量
换电车型的市场增长在2020年的下半年获得较快增长的态势，由于统计并不够完整，实际上前期也有⼀定的换电车型，但是由于车辆型号⽆法有效对应，所以，没有看到准确的数据。阿特兹
⽬前数据可能相对来说有所遗漏，但2021年开始，这个数据应该相对就是属于⽐较准确的，原因在于主⼒车型⼀般都会加速推进产品的升级，电动车车辆型号很少⽣产两年以上的情况，因此，⼤家可以看到我们2021年的换电车型形成了较快增长的良好态势。
2、换电车型占⽐
换电模式在乘务车中，总体的市场份额占⽐在2020年的四季度达到了3%的⽐例，在2021年的⼀季度达到百分之四点五的⽐例，随后逐步的下降，也就是说，在2021年从⼀季度四点六到⼆季度四到三季
度的三点七到四季度的⼆点七，逐步的呈现加速下降的态势，主要也因为⾮换电类车型获得强势增长的良好表现。
专⽤车的换电模式增长相对较快，在2021年开始⼀季度的百分之零点⼆六⽐例，⼆季度是达到了百分之零点⼋九的⽐例，⼆三季度达到了百分之⼆点五⼀的⽐例，四季度达到百分之⼆点⼋⼆的⽐例，呈现了专⽤车换电模式强势增长的态势。
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3、换电车型区域结构
乘⽤车的换电模式主要是在东部直辖市和华东地区推进，相对⽐较强，华南地区也有⼀定的市场。专⽤车的换电模式，主要的市场在华北地区和西北地区，发达地区是主要的市场，⽽东部直辖市也有⼀定的市场。
4、换电车型的档次结构
换电模式，在各类城市的结构表现中，应该说特⼤城市，那是换电模式的主要市场，⼤型城市也是相对主⼒，⼩型城市和县乡市场⼏乎微乎其微。专⽤车市场，应该说换电模式主要是集中在中型城市、⼩型城市等，这些市场主要也是西北地区的⼀些地区，相对⽐较多⼀些。
5、换电车型的销量特征
⽬前换电车型主要集中于中⾼端乘⽤车和重卡领域，其它领域的换电车型尚未实现市场化增长。