论道———中国汽车制造的成长路径
自主品牌进取与笃行
   
 
头文字d高桥凉介  
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  编者按：回首2009年，在世界汽车格局借由金融海啸被重塑的过程中，中国汽车以无可争议的销量惊艳世界。随着中国经济结构的转变，中国汽车市场的潜力会进一步迸发，它将成为新格局的主导性因素。新的市场、新的机遇，必将带来新的选择，然而中国自主汽车品牌任重而道远。2010年的北京车展，我们看到了中国自主汽车品牌的集体力量，也许此时，更需要我们在欣喜中保持冷静和思考。中国汽车产业的中长期战略目标应是汽车强国，不仅仅是汽车制造大国。而在这条道路上，中国现有的自主品牌力量中，谁将最终成为核心，比肩跨国车企。也许将来的部分答案就埋藏在他们今天的抉择当中。
□赵聪超/文
新世纪第一个十年即将成为过去，国内汽车从产品、格局、市场份额到消费需求均发生了重大变化：相关数据显示，2000年中国汽车在全球排名第十位，产销均刚过200万辆，国内汽车保有量仅为1608.9万辆；十年过去，如今产销双超千万早已成为历史，更在跃居全球汽车生产和销售魁首的同时，汽车保有量更达到1.86亿辆。与此同时，新能源车正蓬勃发展，中国汽车产业已经成为全球汽车产业界新的方向标。
  十年是一座里程碑。这十年，自主品牌所走过的路上有欢乐也有阵痛，充满了各种各样的“表情”。
  十年以前，汽车被归入奢侈品行列，普通消费者对汽车可望而不可即，“老三样”风头正劲；十年以后的今天，汽车在一定程度上已经成为“生活必需品”，每年上市的新车动辄超过100款。如今，用“化油器”的汽车似乎遥远到难以记起，混合动力车甚至有和传统汽车一比高下的势头，这一切也仅仅发生在十年之内。
  十年蝶变，中国汽车完成了一个不可思议的转身。成为全球汽车业界焦点的中国汽车品牌将以什么样的姿态往上攀升显得更为关键。本土汽车业可能尚未意识到发生在3月的巧合所蕴含的里程碑意义。3月17日，荣威350在南京生产基地正式下线，上汽自主品牌A级车平台战略随之启动；一周后，在安徽芜湖，奇瑞欢庆了第200万辆汽车的下线。上汽和奇瑞以截然相反的方式宣告了本土自主品牌的崛起。
  金融危机及国内汽车消费时代的到来，正在使中国成为世界汽车市场决定性的势力，中国有望因而成为真正的汽车制造强国，本田35期10余家自主品牌整车制造商毫无疑问须担此重任，而他们也正在新市场、新使命面前做出新选择。
  海外并购吉利跨越式成长
3月28日,吉利控股集团收购瑞典沃尔沃轿车公司100%股权的交易在瑞典哥德堡正式签约。福特将沃尔沃百分之百股权交给了一向以敢言敢做的吉利控股董事长李书福，这笔18亿美元的巨额协议是目前中国汽车并购史上最大的一单。
  公众还在不断质疑不断分析，为何实力不算最强的吉利能够得手。而事实上，这已是金融危机后，吉利在国际收购交易中的第二次出手。
  一年前几乎同一天，2009年3月27日，吉利以逾2.5亿元港币收购了一家名为“DSI”的自动变速器公司。DSI自动变速器公司是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速器专业公司，年产18万台，是全球仅有的两家独立于整车企业外的自动变速器公司之一，曾经是博格华纳全资所有。
  而相对沃尔沃长达一年的接触与竞标，据了解，吉利对于DSI的收购几乎可以用闪电来形容。
  “变速箱公司的收购，只是一个小项目，对团队练习有好处，”资深汽车分析师钟师认为，“民营企业内部审批流程简短，决策迅速”是吉利能当机立断成功海外收购的基础，而国际市场的低迷，也为吉利出海扩张到了很好的时机。事实上，成功收购DSI一个月后，市场便开始有吉利收购VOLVO的传言。
  面对媒体的疑问，一贯充满感性的李书福表示，“非常感谢党，感谢政府，感谢这个伟大的时代。这个时代做这个事情是可以成功的！不是吉利选择沃尔沃，是时代选择我们。”“参与这场跨国并购，虽然风险很大，但我们愿意去冒这个风险。”
  对于吉利的并购，赞扬者、担忧者兼而有之，跨国并购是中国企业短时间里拉近与跨国企业竞争距离的最有效途径吗？
  有业内人士对吉利未来的挑战提出担忧，比如，如何使沃尔沃扭亏为盈，如何处理好与强大的工会之间的关系，如何筹措运营资金，如何分享沃尔沃的核心技术，乃至于如何实现国产化，等等。 但更有分析人士认为，此次并购是一场值得一试的“豪赌”，其对中国汽车产业未来的发展和基因改造，以至于提升在世界汽车产业版图中的地位，都具有非凡的意义。
  就目前达成的协议看，吉利以18亿美元的代价，获得了沃尔沃100%的股权，抛开未来的运营不论，在资产负债表层面，吉利付出的18亿美元的成本绝对物有所值：沃尔沃轿车目前净资产评估值超过15亿美元，吉利获得的不仅有沃尔沃轿车的9个系列产品、3个最新平台的知识产权，接近60万辆产能、自动化程度较高的生产线以及2000多个全球网络及相关的人才和重要的供应商体系，4000名高素质研发人才队伍与体系能力，卓越的低碳和能满足欧6和欧7排放法规的10款整车和3款发动机，接近60万辆生产能力的自动化较高的生产线，这包含了沃尔沃轿车相关的知识产权。能够将这些优点集于一身的高端汽车品牌，惟有沃尔沃，就其在中国市场的认同度而言，2009年暴增80%的销量已经给其未来投下了赞成票。这个收购，很显然，可以大大提升中国汽车产业的技术定位，改变中国汽车产业的低端现象上都极具意义和想象空间，将大大改变中国汽车产业目前低层次竞争，甚至假竞争的格局。
  当然，对于一个海外并购而言，签约仅仅是万里长征的第一步，对于李书福而言，真正的挑战才刚刚开始。在海外并购的历史上，不乏那些运筹和设计都极其完美，但因为整合失败而导致全局皆输的案例。对于中国企业而言，商业文化的冲突，市场禀赋的差异，海外法规（特别是劳工）限制的严苛，乃至于中国式管理的嫁接，都是一个世界级的难题。现在来看，在签约之后，李书福面临的挑战主要有：庞大的运营成本、核心技术的处理方案、国际化的运营团队如何流畅运转、国产化的问题。对于沃尔沃而言，与其说其选择了李书福，不如说其选择的是中国汽车市场的巨大潜力，惟有中国市场才可以救沃尔沃，而如何尽快使得沃尔沃国产化，这是其扭亏为盈的关键。
  也就是说，尽管吉利收购沃尔沃是一起标杆式收购，但其未来面临的挑战不比任何一起海外收购少。在此，特别需要提及的，是工信部部长李毅中参加了签约仪式，这对于饱受质疑的民营企业的海外收购，无疑是来自官方的最大的支持。北汽收购欧宝时，北京市政府表示不惜一切代价支持，相对于大型国企的海外收购，民营企业得到的关爱显然是少了一点。
  对于吉利的收购，相关部门无论在未来的融资，还是政策、运营上，都给予相应的支持，没有政府层面的信誉和支持，吉利完成整合的难度当然要比想象的大很多。但是不管如何，这起收购，对于中国汽车业，机遇远远大于挑战。希望沃尔沃的北欧风情，在乐观豁达的李书福这里，能够成就美丽的童话。
多品牌战略奇瑞渐进式扩张
3月26日，奇瑞股份有限公司董事长尹同跃领导的奇瑞迎来了200万辆下线，面对同行吉利风起云涌的国际跨越式发展，这个已经颇具规模的自主品牌在选择成长的路径时，显得谨慎了许多。
  出口曾占了半壁江山的奇瑞，在此轮金融危机中受到的影响最大，安徽海关的报告显示，2008年上半年安徽省总体汽车出口量下降了六成。2009年虽然奇瑞完成全部销量目标，出口数量也居国内企业榜首，但海外销售与其规划的销量相去甚远。其与克莱斯勒合作，为其代工生产小车出口美国的计划也宣告破产，延缓了奇瑞进军美国的计划。2010年，奇瑞海外市场将继续以亚非拉及CKD为主。
  不仅是对国外收购没有兴趣，就是此前盛传与安徽江淮汽车重组一事，尹同跃也予以否认，“我们倒是很想重组一些公司，但没有合适的对象。江淮？我们不会和江淮有合并，谁当家都不好”。
  “蓄势2008”，“布局2009”之后，尹同跃声称接下来要 “精耕 2010”、“成长2011”、“发展2012”、“突破2013”。
  事实上，2009年奇瑞已开始推出多品牌路线，并在各地区持续进行新的产能扩张。
  继在芜湖北区总投资超过100亿元的综合基地开工后，近日，奇瑞欲在鄂尔多斯投200亿元建立新基地，并在郑州打造微车基地，此外奇瑞还在进行重卡项目建设。
示廓灯  而关于多品牌战略方面，2009年上半年，奇瑞先后推出了3个全新的品牌瑞麒、威麟、开瑞，加上此前已经被消费者广泛认可的奇瑞，完成了“大奇瑞”的战略布局。其中奇瑞品牌依然主打大众车型，开瑞品牌定位为微车，瑞麟品牌定位为高端轿车，威麟品牌定位为中高端多功能商务车。同时，与四大品牌相对应，还形成品牌运作的销售模式，四大品牌采用各自独立的销售网络。
  “大奇瑞”高调亮相，立即引起了业界的高度关注。“大奇瑞”整装出兵，究竟是激烈竞争下的应急之举还是韬光养晦的适时出击。面对全球经济危机，尤其是世界级汽车巨头通用、福特、克莱斯勒纷纷出售子品牌这个大环境中，奇瑞再一次成为了媒体关注的焦点。
  尹同跃接受采访时说，“大奇瑞”不是简单的品牌叠加，而是顺应汽车市场细分化趋势形成的品牌矩阵，四大品牌就像汽车的四个轮子，将各司其职、同心助力“大奇瑞”驰骋全球。
  2009年1—6月份，奇瑞共完成汽车销售211224辆，位居全国第六，继续领跑自主品牌。国内共销售19.6万辆，同比增长56.3%，出口1.5万辆，稳居全国乘用车出口第一。从细分车型看，奇瑞A3、A5、瑞虎等车型增势强劲，特别是刚刚上市的A3，1—6月份增长高达117%，今年1月销售3000辆，3月突破5000辆，6月突破6500辆，多个地区出现断货。
  红旗l9发布会2009年上半年，由四大品牌32款新车组成的“大奇瑞”舰队，不仅漂亮地完成了“首航”，还创造了销售21万辆汽车的历史新高，奇瑞多品牌战略似乎初战告捷。
  “奇瑞多品牌战略的形成，最重要的目的是为了突破企业发展的天花板，”钟师认为，国内自主品牌的发展已经进入第二轮，第一轮自主品牌企业的重心是抢占市场机会，低价的自主品牌汽车在这一轮中分到了一杯羹。但进入第二轮，情形就不同了。J.D.Power亚太公司中国区研究总经理梅松林认为，据他们对2000年和2009年消费者消费特征的分析，2000年28%的消费者认为价格是主要的购买原因，到2009年这一比例降为只有14%，相反，消费者对汽车质量的要求提高了，由2000年的5%上升到10%，外形也由2000年的3%上升到17%。
  但同时，正如吉利的并购引起的褒贬讨论一样，奇瑞的多品牌战略也一度受到相关质疑。
  有分析文章称：2009年上半年，国内汽车市场出现意外井喷，多数汽车公司“中报”喜人，但奇瑞不在其列。1—6月，奇瑞共销售汽车21.1万辆，同比仅增长5%。相比之下，其他自主品牌企业可谓“一飞冲天”。受1.6L以下排量车型购置税减半等政策利好的影响，今年上半年自主品牌轿车的市场表现非常出，共销售95.53万辆，占轿车销售总量的29.45%，比上年同期提升4.21个百分点，市场占有率连续6个月稳居第一。其中，比亚迪仅凭F0、F3和F6三款车型，上半年的销量高达17.68万辆，同比增长176%；吉利汽车销售14.5万辆，同比增长近20%。
  曾经高举民族品牌大旗的奇瑞汽车，在这场加速赛跑中，显然有些落伍了。更重要的是，在奇瑞21.1万辆的总销量中，QQ系列车型贡献度最大，几乎占了4成的份额；而东方之子、新旗云等车型的表现则都不尽如人意，特别是今年力推的两款车型奇瑞A1和瑞麒M1，销量更是在千辆以内徘徊。
  走量车型不赚钱，赚钱车型不走量，成为制约奇瑞又好又快发展的根源所在。因此，如何做好新产品的营销工作，是奇瑞目前面临的一大课题。然而，根据奇瑞年初公布的产品规划，今年奇瑞将推出16款车型，包括6款高端轿车、4款商务车和数款微车产品等。业内人士质疑，密集推新车，一方面产品品质无法保证，另一方面也将面临营销跟不上的问题。
  对于急欲做大做强的自主品牌来说，向高端发力、突破天花板是必经之路，但是，如何突破却是一个值得探讨的问题。即便是目前已经非常成熟的高档车品牌，在推新车时也慎之又慎，要知道，一款车型的成败，很有可能就决定一个品牌的成败。
  虽然，奇瑞多品牌战略仍将面临多重考验：新旧车型的利润之争已成为分网销售后的新矛盾；多品牌下车型之间的重叠竞争也日趋明显。但200万辆的成绩，对于民族自主汽车品牌来说无疑具有标杆意义。
  目前，如何在多品牌战略中成功整合各方资源，以滚动式发展获得更大的市场份额，也许已成为横亘在奇瑞面前的一道大考题。
　
　探路新能源比亚迪勾勒绿版图
如果2009年的哥本哈根会议让中国经济开始关注低碳，那么2010年开年的达沃斯论坛以及作为年度政治盛宴的两会，可以说已经开启了中国品牌绿发展的“低碳时代”。“低碳”必将成为未来经济的新高地，也必将是某些低效率经济体的“屠场”，绿发展已经成为全球经济发展的重要主题。
  而拥有众多自主品牌的汽车产业自然也成为这场“新能源”博弈中的主导者，提倡发展新能源汽车产业，鼓励使用新能源车型是“必须的”政策。而且我们欣喜地看到，有一大批新能源车型已经列入了工信部的“准生”名单；于本月底开幕的北京车展上，有超过10款新能源车型登台亮相；而上海世博会上全球首发的负排放概念车“叶子”，更让我们对未来的新能源技术充满了希望。
  据悉，国家即将完成对私人新能源汽车补贴方案，被“股神”巴菲特入股的深圳汽车制造商比亚迪宣布对中国私人用户开售插电式乘用车。业界认为，随着补贴细则即将公布，会有更多车企加入到新能源汽车的竞争行列，这表明中国已经在全球新能源汽车争夺战中抢占制高点。
  自进军汽车产业以来，比亚迪一直以研究和开发新能源汽车作为企业产业发展的根本目标，立志以强大的电池技术、整车研发能力以及出的产业整合能力成为新能源汽车的领导者。
  同样，今年北京国际车展的主题是“绿畅想未来”，作为国内新能源汽车领军者的比亚迪自然也成为备受关注的对象。
  比亚迪在进入汽车产业之前，就一直致力于大容量、高性能电池产品的研发。依靠电池领域的强大技术背景，比亚迪研发出全球第一的铁动力电池ET-Power及F3DM双模电动车、e6纯电动轿车、F6DM双模电动车三款新能源车型。
  即使拥有电池和电动车领域的核心技术，比亚迪并没有孤芳自赏和停滞不前。在吸引巴菲特入股的交易正式完成之后，投资总额近50亿元的比亚迪电动车电池生产基地在广东惠州建成，此基地将担负起比亚迪电动车核心技术———铁电池的生产任务，这意味着比亚迪已对电动车的大规模量产做好了充分准备。
  而在与德国大众汽车在混合动力和以锂电池驱动的电动汽车领域签订合作协议后，前不久，比亚迪又与上汽集团达成协议，向上汽集团提供用于电动车的锂电池组，配套上汽旗下的混合动力和纯电动样车。这是比亚迪首次在国内供应锂电池组。
  在日内瓦车展上，比亚迪作为中国惟一参加日内瓦车展的汽车制造商带去了纯电动车e6及F3DM双模电动车，这也是纯电动车e6首次在欧洲展出。而与欧洲历史最悠久的汽车制造商戴姆勒奔驰共同推出电动车，则为日后布局欧洲市场奠定了良好的局面。“我们计划携双模电动车 F3DM和纯电动车 e6，最快将在2011年登陆欧洲市场。”比亚迪汽车相关负责人透露。
  有消息称，比亚迪开拓海外市场的计划也被提上日程，已初步决定在洛杉矶建立北美总部，进军美国市场。据悉，比亚迪已计划今年下半年开始在美国出售比亚迪电动轿车，目前正在北美市场展开电动车渠道、网络建设及招募经销商等工作。此外，以列的一家名为Clal的行业投资机构与比亚迪签约，它将进口比亚迪的电动车并在其国内销售。
  今年1月，中国商务部显示：比亚迪正与其在澳大利亚的可能合作伙伴谈判，并希望在两年后向澳大利亚市场出口全电动车和混合动力车。4月初，比亚迪再次行动，收购日本大型模具生产企业———日本荻原公司旗下一家工厂。该工厂主要生产发动机罩等主要车体构成钢板的模具。相关人士透露，收购完成后，比亚迪将把馆林工厂生产的车门等模具运到中国用于汽车生产线。此外，比亚迪还希望中方员工能够掌握工厂的先进技术，以提高公司的国际竞争力。 至此，比亚迪的新能源战略已经在全球四大洲展现出清晰构架。
  比亚迪一直在等待相关补贴政策的出台。根据2009年2月财政部公布的补贴政策，纯电动汽车每辆可获补贴6万元，但该补贴仅针对公交车，针对个人的补贴政策至今未出台。
  在传统内燃机领域，奔驰有124年的历史，奥迪有100年的历史，丰田有73年的历史，即使最短的韩国现代也有43年的历史，在这些巨头面前，中国的民族汽车工业最多也就处于小学阶段。因此，无论是在文化底蕴还是技术研发上，自主品牌都无法与国际巨头们抗衡。然而，上帝总是公平的。在石油危机、环境危机日益加剧的情况下，“suv汽车图片重新发明汽车”已成为所有车厂的新命题。于是，新能源车，尤其是电动车将自主品牌推到了与国际巨头并驾齐驱的同一起跑线上。
  有关专家预测，按照《汽车产业调整和振兴规划》的目标，2012年，新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车，新能源汽车产值有望达到5000亿元。“对此，又有谁不会动心呢？”基于电动车的巨大潜力，各车企争相“抢跑”电动车。目前，除了宝马、大众、丰田、本田等国际巨头纷纷转向电动车项目外，包括长安、奇瑞、吉利、比亚迪、一汽、东风集团、海马汽车、众泰汽车等在内的近30家自主车企，均发布了电动车战略规划，并已研制出数十款可量产的电动车型。在本届北京车展上，自主品牌的电动车数量多达20余款，从规模上明显压倒了国际品牌。其中，尤其是比亚迪的电动车技术，更是让奔驰这样的汽车祖师爷也屈驾携手。因此，从某种意义上讲，新能源车已成为自主品牌在新一轮“汽车革命”中最终登顶的惟一契机。而谁将成为新一轮博弈中的王者，我们拭目以待。
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