虽然我们也可以借鉴EURO-NCAP的碰撞测试结果但它的试验车型是各厂商在欧洲销售的型号。至于这一型号的车型引人国内生产之后，是否会进行一些结构设计上的改动，那就不是每一位消费者都清楚的了。当然，厂家也不会对自己私下的“缩水”行为大张旗鼓地宣传，这就导致很多当前的热卖车型顶着国外的众多光环，却在国内做着“羊头狗肉”的事情。在下一期的交通违章查询北京车载显示屏“科技”栏目中我们将对部分上述车型的结构改动做出评价。
还好有C-NCAP的存在使得我们可以看到国内销售车型的安全测试结果。C-NCAP的出现结束了此前国内消费者“开中国车，享欧洲待遇”的尴尬情形。而准确解读国内C-NCAP的公示结果，则是我们这期“科技”栏目的首要目标。
在开始具体的介绍之前我们不妨将C-NCAP的测试对象分为紧凑型汽车、豪华汽车和SUV三大类。在每一个类别当中，我们还将从正面碰撞和侧面碰撞方面分别进行介绍。
正面碰撞
从碰撞安全的角度来说微型车小型车和中级车并没有结构上的差异。这些不同级别的汽车，具有完全相同或者相似的碰撞缓冲结构冲击力量的传递路线也基本相同，因此可以全部归为“紧凑型汽车”类别。
在这类车的前部由于发动机等部件占据了绝大多数的空间，结构强度靠车轮附近的两根纵向钢梁来保证。(图1、2)
不管是国内的正面全宽碰撞还是欧洲的40％重叠碰撞，总会有2根或者1根钢梁来吸收、传递碰撞过程中产生的巨大能量。而在吸收碰撞能量的过程中，将能量更均匀、更广泛地分散给车身，是一辆“安全”的汽车所应当考虑的设计问题。所以，如果你看到一辆被撞得面目全非但车厢很少变形的事故车，那它就是我们应该赞扬的安全性范例。 哈弗大狗参数配置>hennessey
经常会有人指责部分车型安全性能太差他们所用的事例大都是一辆车正面撞在前部中
央的位置电线杆之类的障碍物直直地切进发动机的位置。事实上，这一类的指责大多带有个人的情绪或者更加复杂的目的。仔细观察图1，这是目前几乎所有家用三门/四门/五门轿车的典型布局。在移除所有车身外的附属设备之后，几乎所有的家用轿车都是这种中空的开口式设计，在原本是发动机和变速箱的位置上，几乎没有任何支撑结构。
对于普通消费者来说最应该避免的就是与电线杆高速护栏等狭长的障碍物“正面接触”。即使碰撞速度不高，那些尖锐的物体也可以轻易折弯车头正前方的水箱、散热器下一个要报废的就是散热器后面的发动机了。
对于高档轿车来说虽然一般都采用后驱或者四驱的方式，但是发动机大多还是布置在前轮上方，所以缓 中区域的设计与紧凑型汽车类似。最大的不同之处，就是高档车由于车身整体尺寸要比紧凑型汽车大出很多，可以在发动机舱设计更大面积的缓冲构件，因此整体刚度要比紧凑型汽车高出一大部分(图3)。
至于高大威猛的SUV，不少越野型SUV的底盘都具有大梁结构可以从容地吸收掉几乎全部的正面碰撞能量，因此正面碰撞的安全性在所有车型中最高。即便是那些没有大梁采用承载式车身设计的SUV，但由于它们的车身高度要超出一般的家用轿车，因此在与其他
汽车正面碰撞时坚硬的底盘纵梁直接与对面汽车较软的缓冲区域接触，让绝大部分的碰撞能量都被对方所吸收，而自身的损伤并不是很大。
侧面碰撞
侧面碰撞常发生在一些交叉路口，而且基本上都是一辆车的车头撞向另一辆车的侧面。这种碰撞对后者的危险程度要远高过正面碰撞。
在正面碰撞中，由于车内乘员被安全带和座椅牢牢地固定住，还有安全气囊对人头部的进一步保护，成员与车头之间具有很大空间的缓冲区 奔驰专卖因此对乘员的实际伤害情况没有一般人想象中那么高。而在侧面碰撞中，被撞车内的乘员由于没有很好的横向支撑装置身体很容易被侵人车内的物体所伤害。而且，侧面撞击中成员与撞击物(正如前面所提到的，通常是另外一辆汽车)之间仅有一层车门相隔，成员受到生命威胁的可能性比正面碰撞高出很多。
>星迈罗
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