轻型货车驱动桥设计任务书
1.整车性能参数
驱动形式6×2后轮
轴距3800 mm
轮距前/后1750/1586 mm
整备质量4310 kg
额定载重量5000kg
空载时前轴分配负荷45% 满载时前轴分配负荷26%
前悬/后悬1270/1915 mm
最高车速110 km/h
最大爬坡度35%
长、宽、高6985、2330、2350 mm
发动机型号YC4E140-20
最大功率/转速99.36 /3000 kw/rpm
哈尔滨交通违规查询最大转矩/转速380 /1200~1400 N.m/rpm
变速器传动比7.7 4.1 2.34 1.51 0.81
倒档8.72
轮胎规格9.00－20
离地间隙＞280mm
2.具体设计任务
2）校核满载时的驱动力，对汽车的动力性进行验算。
3）根据设计参数对主要零部件进行设计与强度计算。
4）绘制装配图。
5）完成设计说明书。
目录
1.结构方案分析 (2)
宝马m1价格2. 主减速器设计 (4)
2.1主减速器结构方案分析 (4)
2.1.1结构形式 (5)
2.2主减速器锥齿轮设计 (6)
2.2.1减速比的确定 (6)
2.2.2主减速器计算载荷的确定 (7)
2.2.3主减速器锥齿轮的主要参数选择 (9)
2.2.4主减速器锥齿轮的材料 (12)
2.2.5主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表 (12)
沈阳雪佛兰2.3主减速器锥齿轮的强度计算 (14)
2.3.1单位齿长圆周力 (14)
2.3.2齿轮弯曲强度 (15)
本田s6602.3.3轮齿接触强度 (15)
2.4主减速器锥齿轮轴承的设计 (15)
3差速器设计 (15)
3.1差速器结构形式 (16)
3.2差速器齿轮设计 (16)
3.3差速器齿轮的材料 (20)
3.4普通锥齿轮式差速器齿轮强度校核 (20)
4 驱动车轮的传动装置设计 (21)欧拉朋克猫价格
4.1半轴的型式 (21)
4.2半轴的设计与计算 (212)
4.3半轴的强度计算 (22)
4.4半轴的材料与热处理 (23)
5驱动桥壳设计 (23)
5.1桥壳的结构型式 (24)
5.2桥壳的受力分析及强度计算 (24)
6设计总结 (25)
参考文献 (25)
1、结构方案分析
汽车驱动桥主要由主减速器、差速器、左右半轴、驱动桥壳等核心部件构成。一般分为非断开式驱动桥和断开式驱动桥。如果驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；若驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。
主减速器是驱动桥的关键部件，齿轮的主要类型有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮、蜗轮蜗杆等形式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。在具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置方便得多。
驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，主要注意两个问题：一是将发动机输出扭矩通过万向传动轴将动力传递到后轮子上，达到更好的车轮牵引力与转向力的有效发挥，从而提高汽车的行驶能力。二是差速器向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。
由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。本课题的设计思路可分为以下几点：首先选择初始方案，轻型货车一般采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合轻型货车的结构要求；接着选择各部件的结构形式；最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。所设计的轻型货车驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。该驱动桥设
保姆车计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合轻型货车的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，保养方便；机件工艺性好，制造容易的要求。
若采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因此这两个部件是做在一起的。
2、主减速器设计
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。
驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求：1）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。2）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。3）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。4）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小。5）结构简单，加工工艺性好。
2.1 主减速器结构方案分析
主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动和蜗杆蜗轮式传动等形式。在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速
器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。
为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。
汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮传动。准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风EQ1090E型汽车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则
将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式。螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
2.1.1 结构形式
按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。单级主减速器由一对圆锥齿轮组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比i
一般小于等于7。
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