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发展概况：
03年中旬，为开拓生产经营，齿轮厂的产品结构发生了重大变革，由原来的齿轮加工专业厂，向齿轮变速箱和汽车后桥等总成产品发展。特别是随着汽车产品和农用汽车的迅猛发展，给齿轮厂发展汽车后桥主减速器总成提供了商机，具有广泛的销售市场，另外主减速器总成的开发又可拉动齿轮厂汽车盆角齿轮的生产销售。因此厂部决策引进东风型汽车后桥主减速器及差速器总成技术，大力发展汽车后桥主减速器总成产品，通过几年来的努力，我们先后开发了8大系列近40个品种的主减速器总成，形成了大规模系列化生产。并取得了显著的成绩，现年均产销量两万多台，产值3000万元左右。
一、汽车后桥主减速器的功用：进口大众cc旅行版
汽车后桥（也叫驱动桥），是汽车传动系的最末端（如下图示）。它一般由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等零件部件组成。驱动桥的基本功用是增扭、降速，驱动桥不仅是汽车的动力传递机构，而且也是汽车的行走机构，还起着支承汽车荷重的作用。
其中主减速器又称主传动器，它是汽车驱动桥的核心部分，其基本功用是将发动机发出的扭矩传给驱动轮，实现降速增扭，以保证汽车行驶时具有足够的驱动力和适当的速度。由于绝大多数汽车的发动机是纵向布置的，主减速器
新能源汽车价格还具有改变扭矩90°（因主、从动锥齿轮的夹角为90°）的作用，使之与驱动轮的旋转方向一致。
二、汽车后桥主减速器的分类
1）按减速齿轮副数可分为单级主减速器（采用螺旋锥齿轮，如EQ140、EQ1061）和双级主减速器（第一级采用螺旋锥齿轮，第二级采用圆柱齿轮，如CA141、Fiat682N2）。
2）按主减速比的变化分为速比不变的单速主减速器和速比变化的双速主减速器。
3）按位置分为中央主减速器和轮边减速器。
如装载机桥、压路机桥和斯太尔桥都带有轮边减速器。增加轮边减速器的目的是：在不加大主减速器尺寸的情况下获得较大的传动比和较大的扭距。
三、主减速器用锥齿轮的类型：
1、主减速器的齿轮是弧齿锥齿轮（又叫“螺旋锥齿轮”）。弧齿锥齿轮(螺旋锥齿轮)传动的特点：主、从动齿轮的轴线垂直相交于一点（如ZL50桥减总的锥齿轮、工推中央传动用锥齿轮等）。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此可以承受较大的负荷。又因轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的一端连续、平稳地转向另一端，所以工作平稳，噪音和振动较小。
螺旋方向：从锥齿轮锥顶看，轮齿从齿面中点到大端向左倾斜的为左旋，向右倾斜的为右旋。主、从
动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响它所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使方向有分离趋势，防止轮齿因卡死而损坏。
四、下面以EQ140主减速器为例，讲一下主减速器的结构（如图1）：
1、EQ140主减速器属单级主减速器，它主要靠一对锥齿轮传递扭矩，具有结构简单、传动效率高、体积小、重量轻等特点，适应中型以下载货汽车。
图1 后桥主减速器及差速器总成
1）为了提高齿轮副的强度和啮合的平稳性，减少噪音，它采用了一对准双曲线齿轮及其相应支承装置，主齿与轴制成一体，为保证有足够的支承刚度，采用了前后两点支承即跨置式支承（还有悬浮式如BJ130主减），前端支承在两个圆锥滚子轴承上，后端支承在导向轴承上。
2）在主动锥齿轮的杆部依次装有轴承座及轴承、油封座及油封、突缘等，最后用开槽螺母将它们与主动锥齿轮紧固在一起。
3）将上述总成用7个螺栓固定于主减速器壳的前端，在主减速器壳与轴承端面间装有调整垫片，用来调整主、从动齿轮的啮合印痕。
4）从动锥齿轮用螺栓紧固在差速器的左壳上（注意装配时主、从动锥齿轮必须成对装配，差速器左、右壳体的配对号也要一致且对准）。
2、主减速器的调整
单级主减速器应先调整主、从动锥齿轮轴承的预紧度，后调整锥齿轮副的接触印痕及齿隙。
1）必须正确调整轴承的预紧度，若过紧易加速轴承磨损，甚至引起轴承烧死，若过松则引起主动锥
齿轮的松旷，降低支承刚度，从而在受载时影响齿轮的正确啮合。主动锥齿轮轴承预紧度广泛使用调整垫片调整。图a为中间有隔套，图b为主动齿轮上有轴肩，在隔套或轴肩前面装有调整垫片，通过加减调整垫片将轴承预紧力调到图纸要求的数值（EQ140是：用弹簧称钩住轴承座上的螺孔，其拉力为1.25～2.5kgf）。
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2）从动锥齿轮轴承预紧度的调整，是通过拧动差速器总成两端的调整螺母来实现的。（如EQ140：用弹簧称钩住从动轮上的螺栓，其拉力为4.8～6.5kgf，注这个拉力值是在没有装配主动锥齿轮总成前测量的）。
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3）主、从动锥齿轮啮合印痕的调整：为了使齿轮副能正常地工作，两齿轮必须有正确的齿面接触区。正确啮合印痕要求在齿中部偏小端，在齿长方向约占齿长的30%～70%，在齿高方向约占齿高的30%～60%，距小端不小于3mm，距齿顶不小于0.8mm。
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