⾮常测试：9AT、CVT、双离合谁强？周伟⼒
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转速越低，耗油量越低，⾼速巡航来说，谁的⾼挡传动⽐最⼩便最省油。
变速箱最重要的性能之⼀就是加速性能。⽽影响加速性能的诸多因素中，换挡速度、齿⽐编排和动⼒流失三⽅⾯则更多地制约着⼀套变速系统在加速性能上⾯的表现。
2⽉13⽇，通⽤宣布将在华导⼊9AT变速器，陆续⽤在13款车型上，第⼀款车型是雪佛兰的探界者。这款9AT变速器由通⽤和福特联⼿开发，所以也会出现在福特的车型上。随着通⽤和福特的介⼊，⾼端汽车变速器的路线之争变得更加复杂，呈现出“三国争霸”的局⾯。扛“双离合”⼤旗的是以⼤众为⾸的德系车；选择CVT多是本⽥、丰⽥和⽇产的⽇系车。选择AT的更⼴泛，除通⽤和福特之外，AT还获得奔驰、宝马、丰⽥、本⽥的⽀持。当然汽车主机⼚不会全部选择某⼀种变速器，会多种并⾏，只能说有所侧重。⾼端车上，选9AT、7挡双离合、还是CVT？对于开始升级转型选⾼端车的中国消费者⽽⾔，确实是个问题。本期车天下君为你测试三款变速器，看看哪款更适合你。
测试⽅法：最公平的测试⽅法是同⼀部车同⼀台发动机，分别配上AT、CVT和双离合，但实际⽣活中并没有。为避免误差，记者尽可能地将市⾯上搭载这三款变速器的车型，多拿⼏辆来开⼀开。测试其加速性、乘坐舒适性、燃油经济性、使⽤便捷性和可靠性，通过这五个环节的⽐较，到不同变速器的特性。
  实测：
  CVT经济实⽤ 9AT和7挡双离合适合⾼端
  第1回合：加速性能　双离合胜出
⽐拼加速度，⾃然是重脚油门踩到底。加速效果⽴竿见影，所谓“推背感”最为明显，给驾驶员带来最多爽快感。加速性能的排序从⾼往低是：7挡双离合、9AT变速器和CVT。重脚急加速
时，CVT还是容易打滑。⽐起以前的6AT，9AT换挡速度更快，但传统效率略低的先天劣势还是让它“饮恨”。
顾名思义，双离合变速器便是有两个离合器，可以想象为将两台⼿动变速器的功能合⼆为⼀，建⽴在单⼀的系统内。双离合能解决⼿动变速器换挡速度较慢的缺点，但⼜具备⼿动挡变速器传统效率⾼的优点。不仅⼤众“神车党”，连普通消费者都认可“双离合加速最快”的说法。
⼤众能在中国⾛上神坛，“TSI+DSG”战略居功⾄伟，其中，DSG便是双离合变速器。在⼤众之后，通⽤、福特、现代都纷纷推出搭载双离合变速器的车型，可以说是对市场的适应，也可以认为是⼀种妥协。
标致207两厢  第2回合：乘坐舒适性　CVT最好 
论乘坐舒适性，毫⽆疑问，CVT排名第⼀，9AT第⼆，7挡双离合第三。得出这个结论并不复
杂，就是感受换挡冲击⼒⼤⼩。换挡冲击⼒⼩，加速平稳顺滑，乘坐者⾃然舒服；换挡冲击⼤，乘客会感受到车辆“⼀冲⼀冲”，晕车通常便是这么产⽣。
双离合和AT也在努⼒提升舒适性，增加挡位是最有效的⼿段，这两者近年展开挡位数上的军备竞赛原因也在于此。然⽽，即便挡位数的增加还是难以抵消CVT的先天优势。CVT⽆级变速箱内部并没有齿轮，⽽是以两个可改变直径的传动轮、中间套上传动条来传动。CVT系统在⾏进中加速度从不发⽣波动，⽆疑是最舒适的系统。
乘坐舒适性上，最接近CVT的⽆疑是9AT，记者驾驶9AT时，有驾驶CVT车型的错觉。奥迪A8L 使⽤是8AT变速器，并⾮7挡双离合，其⽬的便是进⼀步提升舒适性。
  第3回合：燃油经济性　CVT胜出 
开车省油的原则是：转速越低，耗油量越低。在传动效率上，双离合是最⾼的，只有内部齿轮的摩擦损失了能量。⽽⾃动变速则是最低效率的，液⼒变矩器损耗能量。⾄于CVT，结构上也只有转动轴的摩擦和短时间的链条打滑，能量损耗很⼩。
CVT优势在于能始终维持在合适的转速上，发动机转速不会偏⾼，也不会太低，“刚刚够”驱动车辆。9AT和7挡双离合之间，⽆疑9AT更有优势。挡位越多，齿⽐越密，油耗也最低。
乘坐舒适性好，燃油经济性⾼，但CVT也有其致命的缺点便是⽆法承受⼤扭矩。短时间内，突然传来⼤扭矩时CVT容易打滑。这也就不难理解，各个品牌旗舰车型、硬派SUV都没有⽤CVT。CVT的缺点便是⾃动变速器的优点，能承受⼤扭矩，也能承受住苛刻使⽤环境带来的挑战。
  第4回合：使⽤便捷性　三个相当 
这三种离合器都是傻⽠式操作，不⽤⼿动换挡。⾃动驻车⼀开始还⽐较少见，现在也开始普及起来。斜坡起步时，只需放刹车踩油门，不⽤担⼼车⼦溜后。⾏车中偶尔遇到接听电话(不建议这么做)、过收费站缴费等情况，不⾄于⼿忙脚乱。
换挡拨⽚作为⼀种时髦配置，出现在⽅向盘后。对于普通⼈⽽⾔，换挡拨⽚没有什么⽤处。⼀开始还会觉得新鲜，时间⼀长容易忘记。这三种变速器的挡把除传统款式之外，还出现按键式和怀挡式。最符合驾驶习惯，还是传统的挡把式，容易上⼿，且能降低误操作率。汽车修理网
  第5回合：可靠性　9AT、双离合都召回过 
9AT在国内召回过，在美国也召回过。路虎揽胜极光在解决故障隐患的同时，还将保修期提升⾄7年或24万公⾥。同样，⼤众双离合也召回过，规模⽐路虎揽胜极光还来得⼤。召回，并不可怕。记者先后试驾过四次9AT车型。第⼀次是在美国，车型是Jeep⾃由光。那时，9AT是全场焦点。Jeep⾃豪地宣称，⾃由光是全球⾸款搭载9AT的乘⽤车。体验的感觉称不上好，9挡确实是⽤不到。第⼆次试驾9AT是在国内，车型换成路虎揽胜极光，9AT对于路虎揽胜极光燃油经济性的改善是显⽽易见。第三次是奔驰GLC，9AT在燃油经济性、舒适性、静⾳性上的优势开始显露出来。最近⼀次是冠道，冠道上的9AT可以说臻⾄完美，加速有⼒，⾼速巡航省油。ZF没有为9AT正名的⼯作由本⽥完成了。为了做⽐一汽奔腾轿车
较，记者还专门再次试驾国产之后的Jeep⾃由光，中间和后⾯的输出明显加强，显然是针对中国路况进⾏过重新调校。9AT控制程序也得到升级，⾼速巡航也能够爬升到7/8/9挡。
  【测试结论】
从测试结果不难看出。CVT最适合家⽤，乘坐舒适性好，燃油经济性⾼，同时还能提供⽐4AT 稍⾼的科技感。⽤CVT取代4AT，近两年汽车主机⼚都在做这件事，丰⽥威驰便这么⼲。但到中⼤型车上，CVT由于承受的扭矩有限，会被边缘化，AT和双离合会更加的主流。
AT和双离合之间展开⼀场军备战争，尤其是挡位数上的博弈，现在看起来，AT已经占得上风。9AT已经获得多家汽车主机⼚的认可，6AT已经成为被公认可靠性最⾼、耐久度最好的汽车变速箱形式。更为关键⼀点，在9AT之后，10AT和11AT已经在研发当中。双离合⼀开始还能跟上步伐，但⼤众已经在2015年宣布放弃10挡双离合的研发。这意味着，双离合变速箱的最⼤挡位数停留在“8”。时⾄今⽇，⼤众是为数不多坚持使⽤双离合的汽车主机⼚。通⽤、现代、菲亚特则打算从下⼀代车型开始，⽤AT替换掉现在的双离合。本⼟企业中，⼴汽传祺，⽐亚迪也有类似的打算。
⼴汽汽研院常务副院长吴坚表⽰，随着新材料和新技术的运⽤，AT的传统效率将得到进⼀步提⾼。在⾼端领域，通过合理布局和创新化设计，9AT变速器体积已经能与6AT相当。同时，⼤规模⽣产之后，9AT变速箱的成本也会得到控制。
  记者观察
买不起9AT，完全可以买6AT!
9AT可以⽤来“装”⾯⼦，但也有针对9AT变速箱120km/h难以挂上第九挡的质疑，不过，通⽤技术⼈员表⽰，通⽤这款全新9AT变速器的9挡使⽤效率并不低，在13%⾄52%之间，绝对不是摆设。据介绍，通⽤这台9AT变速箱采⽤同轴设计，所有齿轮均与曲轴排布在同⼀直线上，齿轮组、离合器与液⼒变矩器的选择上遵循了特定策略，以提供精准、平顺的换挡体验，“抛开技术不论，如此之多的汽车主机⼚为9AT背书，基本可以断定，AT变速器更能代表变速器发展的趋势。”华南理⼯⼤学汽车学院长期进⾏汽车动⼒总成研究的苏⽼师接受采访时表⽰。9AT燃油经济性如何？来⾃通⽤的实验数据显⽰，与6速⾃动变速箱相⽐，9AT的燃油经济性提升了2%，同时⽀持⾃动启停启停技术。
在中国，多⼀个挡位，多⼗分“尊严”。这话或许有些夸张，但中国消费者在变速箱挡位上的审美观确实“以多为美”。⾃驾游或在停车场遇到聊天，常常会问及变速器的挡位数。放⼤到整个市场，中国将全球最⼤的⾼端车市场，⾼端车市场争夺中，9AT显然更具说服⼒。
不过，从实际使⽤上讲，9AT之于⼤部分发动机和⼤部分消费者都是技术过剩。购买搭载9AT变速器的车型，⽀出可能不是增加1万~2万元，很有可能是10万~15万元，因为9AT都出现在⾼端车型上。在中国，⾼端车侧从来不缺乏买家，9AT作为⾼端车⼀种象征，会渐渐成为⼀种标配。
购买特斯拉Model S的消费者，都清楚电动车在充电和续航⾥程上的短板，但仍然⼀头扎进去。其实，9AT也是。⽤户看中的不是9AT本⾝，⽽是看中“9”挡这个数字，和随“9”⽽来的⾼逼格。更何况，9AT可靠性问题只是暂时的，解决起来，⽐电动车解决⾥程问题容易许多。
9AT是提⾼⽤户满意度的有效⼿段之⼀，别⼈与你⽐汽车，⽐⼯艺、⽐配置、⽐⽤料，你就跟他⽐挡位数。实在买不起9AT车型没有关系，8AT和6AT已经⾜够⽤了。汽车技术的迭代与变⾰，都是从上往下。9AT推⼴之后，6AT会全⾯普及，6AT在⼆⼗年前，也是只出现在豪华车上的⾼端配置。
你的双离合变速器是怎么⼯作的？
作者：汽车有聊
本来今天是要说说双离合器的，但是构思了⼀下发现光说双离合器的话⼤家可能对整个⼯作过程和原理没有办法整体把握，所以就直接说双离合变速器吧。
接下来的内容⽐较繁琐偏向理论性多⼀点，可能会引起部分读者不适，如果出现相应症状，⼀定要忍者看下去。
⾸先双离合变速器是没有离合器踏板的但是却有离合器，它可以⾃动进⾏换挡但是也可以进⾏⼈为⼲预换挡，也就是说它具备普通机械式变速器的经济性和操作感觉也同时具备⾃动变速器轻松便捷的特
点，可以说是⽐较先进的变速系统。
基本组成：双质量飞轮、双离合器、机电控制模块、换挡拨叉、双输⼊轴。今天主要说双离合器和双离合变速器的⼯作原理。
双离合变速器⼜分为两类：⼲式和湿式
图⼀⼲式双离合变速器
图⼆湿式双离合变速器
⼲式和湿式双离合器的变速齿轮排列结构基本是相同的，最主要区别在于双离合器的安装环境，“湿式”是指双离合器安装于⼀个充满液压油的封闭油腔⾥，这种“湿式”结构具有更好的调节能⼒和优异的热容性，因此能够传递⽐较⼤的扭矩；⽽“⼲式”的双离合不会安装于密封油腔中，结构更加简单传动效率也更好。
当然了，除了油液还有点别的不同，看下边的图就明⽩了。
图三⼲式双离合器
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“⼲式”双离合器，其双离合器由驱动盘、两个从动盘、压盘同轴相叠安装组成，两个从动盘分别连接着奇数档位和偶数档位。
图三湿式双离合器
“湿式”双离合器为⼀⼤⼀⼩两组同轴安装在⼀起的多⽚式离合器，两组多⽚离合器也像⼲式离合器⼀样分别连接着奇数档位和偶数档位。
宝马cooper两者有什么区别呢？
⾸先是动⼒传递连接⽅式不同，⼀个使⽤摩擦盘另⼀个使⽤多⽚式离合器，但都是利⽤摩擦传动。再者各位有没有发现他们使⽤的离合器弹簧不⼀样，“⼲式”使⽤两个膜⽚弹簧，⼀个推式⼀个拉式；“湿式”使⽤⼀个螺旋弹簧⼀个膜⽚弹簧，这是由它们不同的布置⽅式所决定的。
在对双离合变速器做了基本了解之后下⾯重点来了。
双离合变速器的⼯作原理：以湿式双离合变速器为例
图五湿式双离合变速器
双离合变速器是基于⼿动变速箱的原理，不同之处在于有两个离合器1和2，分别对应变速器两个输⼊轴1和2，两个输⼊轴套在⼀起可以差速旋转，两轴⼜分别连接着奇数档位和偶数档位。⽽且换挡和离合操作都是通过⼀套集成电⼦和液压元件的机电控制模块来实现的，⽽不再通过离合器踏板操作。
汽车静⽌时挂⼊⼀档，图五中结合套和⼀档结合，此时离合器1和2都处于分离状态，当即将⾏驶时，机电模块通过液压活塞控制离合器1结合；
发动机动⼒经离合器1、输⼊轴1、⼀档齿轮、结合套到输出轴；
同时机电模块通过各种传感器感知驾驶员操作状态并预判接下来的操作，如果持续加速的话，变速器会提前将结合套与⼆档齿轮结合等待升档；
当需要换挡时，离合器1迅速断开，离合器2迅速结合。
如果继续加速的话动作以此类推。
原理说完了咱就接着闲聊⼀下吧
⼤家听的最多的双离合变速器莫过于⼤众的DSG，除了⼤众其实很多⼤⼚都有⾃⼰的双离合变速器技术只是名字各不相同。下边咱就点点名，看看都谁家有。奥迪叫做S-Tronic，宝马叫M-DCT，保时捷
叫PDK(德⽂Porsche Doppel Kupplung)，福特和沃尔沃叫Powershift，三菱叫SST。当然了咱们也有，那就是玩电的BYD。
其实不论哪种变速器只要做的⾜够好，能够最好的发挥其作⽤，让使⽤者能够轻松控制，那就是⼀款好的变速器。不论⼿动⾃动，每个⼈各有偏好，但是终有好坏之分，希望各品牌都能做出更好的产品提⾼⼈们的⽤车品质。
看了这么多你是不是对双离合变速器有所了解了呢?
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