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汽车维护与修理 2020·07B 故障现象 一辆累计行驶里程约为18.3万km 的2012款奔驰S350车，搭载M272发动机。车主反映车辆在行驶过程中冷却液温度过高，仪表提示“冷却液 停车 关闭发动机”的故障信息。车主将车辆停靠在路边静置一段时间，待发动机冷却后再次起动车辆，行驶一段时间后，故障信息再次出现。
故障诊断 接车后首先对发动机冷却系统进行基本检查，经检查，发动机冷却系统无渗漏迹象、冷却液液位正常、冷却液凝点为-33 ℃（符合使用要求）、冷却液泵及冷却风扇工作均正常。连接故障检测仪对车辆进行快速检测，未发现故障代码。随着发动机工作时间的延长，发动机冷却液温度持续上升，当冷却风扇高速旋转后，冷却液温度继续由98 ℃上升至119 ℃，随后仪表显示“冷却液 停车 关闭发动机”的故障信息
提示。维修人员怀疑发动机冷却液温度过高可能是由于节温器无法打开，导致冷却液无法进入散热器所致。于是使用万用表测量节温器阀（Y110）的电阻，测量值为14.8 Ω（标准电阻为13.7 Ω～16.7 Ω），说明节温器阀正常。拆检节温器，节温器可以顺畅打开和关闭，水道也较干净。
重新装回节温器后，故障现象依旧。此时，注意到当车辆处于怠速状态时，在发动机后部隐约能听到电机工作的声音，由于维修车间比较嘈杂，维修人员起初并未留意到此现象。查看车辆配置，该车配备了辅助暖气系统（STH ），该系统在车内需要快速提供暖气时，利用制暖器燃烧燃油迅速产生热量，通过加热发动机冷却液使热量经由热交换器传递到车内，在此过程中，热水循环泵（M13）用于确保加热后的冷却
吉利金刚两厢奔驰S350车发动机冷却液温度过高
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雅迪g5低于标准值，造成这种现象的可能原因有：J623自身故障、J623主供电线路故障。
通过上述检测，发现故障范围进一步缩小。J623的主供电如图1所示，起动发动机，用万用表测量J623的端子T91/5和端子T91/6与搭铁间电压为5.6 V （标准值应为蓄电池电压），测量值明显异常，说明J623的供电存在故障。测量熔丝SB3两端与搭铁间电压为12 V 左右，测量值正常，说明熔丝SB3至端子T91/5和端子T91/6间线路存在故障。经检查，发现熔丝SB3及熔丝座有烧蚀的痕迹。
故障排除 更换熔丝座及熔丝SB3后试车，故障现象消失。
故障总结 该故障是由于熔丝座与熔丝之间接触不良导致。J623的主供电除给N276供电外还给高压
喷油器供电，迈腾B8发动机起动时只有高压喷油器工作，在起动发动机时，J623主供电异常，会使N276和高压喷油器无法正常工作，导致高压油泵无法建立正常的高压燃油压力且发动机无法起动。
（收稿日期：2020-06-14）
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液有充足的流量流经热交换器，暖气系统冷却液循环路线如图1所示。该热水循环泵位于发动机后部，如图2所示，根据声音位置判断电机工作声是由热水循环泵发出的。值得注意的是，正常情况下只有在使用辅助加热器或发动机余热功能为车内提供暖气时，热水循环泵才会工作，但在检修过程中，维修人员未曾开过暖气或空调，热水循环泵为何会处于工作状态呢？是否是因为热水循环泵的异常工作，导致发动机冷却液温度过高呢？
为了进一步查明故障原因，连接故障检测仪读取车辆数据流，发现热水循环泵当前确实处于工作状态，且无法通过故障检测仪的“促动”功能进行关闭，如图3所示，据此判断，热水循环泵工作异常。分析暖气系统的工作原理，热水循环泵的长时间持续工作，很可能是导致发动机冷却液温度过高的原因。
于是待发动机冷却液温度升至110 ℃左右时，拔下热水循环泵线束连接器，冷却液温度不再上升，且短时间内快速下降，最终维持在90 ℃左右的正常工作温度，至
此可以确定是热水循环泵工作异常导致了发动机冷却液温度过高。查阅热水循环泵相关电路，检查热水循环泵的相关线束，无破损迹象，测量热水循环泵的供电端子电压，测量值为12.3 V ，说明热水循环泵的控制单元此时为其提供了促动信号，因而判断控制热水循环泵的控制单元存在故障。热水循环泵是由前部带熔
东风风光580多少钱丝和继电器模块的信号采集及控制模组（简称SAM ）控制单元（N10/1）控制供电，替换上另一辆正常车的前SAM 控制单元进行试车，故障现象消失。
故障排除 更换前SA M 控制单元后试车（图4），故障现象消失，故障排除。
（收稿日期：2020-06-14）
图3 热水循环泵促动测试（截屏）
图4 前SAM
金刚汽车控制单元
volvo xc60图1 暖气系统冷却液循环路线
图2
热水循环泵的安装位置
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