接车后通过H DS 检测仪读取故障代码,为P0 7I 1一燃油系统过稀故障。为进一步查清故障原因,调取故障发生时ECM 中的数据进行分析。
可以看出故障发生时发动机的工作情况, 发动机转速为78 1 r/l llin、车速为6 kmhl 、进气压力传感器(M A jP值为4 kPa 、空气流量传感器(M A )F 值为.49 沙、节气门位置(T)P 传感器值为国产轮胎质量排行榜0.7 8 V 、加速踏板位置(AP)P 传感器值为OV ,根据此时A PP 传感器和TP 传感器的数值可以看出加速踏板和节气门均处于完全关闭的状态,此时发动机处于怠速运转。而M A P 和M A F 的数值偏高,说明此时发动机处于有负荷的工况,综合以上信息,可以确定车辆刚刚起动。再看看和燃油系统相关的几个参数的工作情况, 短其燃油修正1ST)和长其燃油修正(TL )分别为1.21 和1.25 ,这两个数值是PCM根据空燃比传感器反馈的信号对喷油脉宽进行相应的调整。正常时,这两个数值应该都在l 左右波动,PCM 会根据空燃比传感器反馈的信号进行喷油脉宽调整, 以尽量保证闭环工况时燃油混合气接近理论空燃比。ST 数值大于1说明燃油混合气偏
稀.PCM 在增加喷油脉宽;ST 数值小于1说明燃油混合气偏浓,PCM 在减少喷油脉宽。TL 数值则是根据ST 数值的平均值得来的。测出的ST 数值和TL 数值均大于l,15万以内买什么车说明此时空燃比传感器反馈空燃比过稀,PCM 输出信息在增大喷油脉宽,加大喷油量。
接下来, 将故障代码清除,对车辆进行了路试,经过路试确认车辆提速良好, 动力充沛, 可以初步判断车辆在行驶过程中燃油供给系统工作良好。在路试之后, 发动机故障灯没有再次点亮。再次运用H DS 检测仪对发动机怠速工况时的数据流中各个传感器的数据进行分析。
由图2 、图3 可知发动机在怠速工况运转,空调等负载均关闭,M A F 的数值为2.1沙,而正常应该在3.1薛一3.5 娇,该车数据明显过低。ST 为1.14 , LT 为1.25 , 说明混合气过稀,PCM 一直在增加喷油脉宽。燃油喷油器的脉宽却只有.256 m s,正常为.2 8 m s3~ 0. m s, 脉宽相对正常车偏小, 没有随着ST 数值的调整相应的变大。喷油量的多少是根据M A F的数值确定一个基本的喷油量, 在此基础上, 通过空燃比传感器的反馈信号和其他相关信息做出相应的调整。调整值通过ST 和TL 的数值的变化反应出来。检查显示M A F 的数值明显偏低, 造成了基本喷油脉宽过小, 空燃比过稀, 在PCM接收到空燃比传感器反馈的空燃比过稀信号之后. 通过对ST 数值的调整来增加喷油脉宽以达到一个理想的空燃比。但数据中的表现是, 即使是PCM 通过ST 数值来增加喷油脉宽, 喷油器的脉宽仍然小于正常值。
故障排除经过上述分析, 故障排查的重点放在安装在进气软管上面的一个热膜式M A F 传感器和进气系统上。
(1)将空气滤清器拆除, 观察M AF 数值无明显变化,检查M A F 传感器的连接器, 正常, 检查进气软管内没有异物堵塞。
(2 )根据发动机怠速转速正常, 没有出现怠速过高或游车的情况,M A P 数值也正常, 点火正时为8o , 正常, 判断进气管漏气的可能性不大,怀疑是M A F 的输出特性发生了偏移,于是从相同车款上拆下了已知良好的M A F 传感器装好后,观察M A F 的数值仍然是2.1沙,说明问题不在原M AF 传感器上面,而是由于M A F 检测到流过的空气量确实过低。对进气歧管的连接管路进行了详细的检查,发现在进气歧管的侧面(发电机旁边处), 有一个真空孔没有堵住(图4) , 将其堵住之后,M A F 的数值马上就恢复到了3.1沙, 其他相关数值也恢复正常。通过询问车主后得知此车之前发生事故时更换了进气歧管,该进气歧管与2008 款雅阁车是相互通用的,但2008 雅阁车的发动机是通过该孔引空气到发动机支架电磁阀,而2009 款奥德赛车发动机支架没有此设计。所以原车进气歧管的真空孔用橡胶塞堵住, 而新更换的进气歧管漏装此橡胶塞,所以造成进气歧管与大气相通。用橡胶塞将真空孔堵住后,故障排除。用H DS
清除故障代码后,试车未出现发动机故障灯异常点亮。交付车主使用,3 天后回访,故障未再现。
该车在故障排除前, 进行路试时发现发动机提速性能、行驶状态良好的原因是泄漏的真空管直径较小,在车辆行驶的状态下, 发动机的节气门开度较大, 进气歧管的真空度较小,因此,大部分的空气流量都是经过进气歧管处M A F 燃器的检测进入气缸的, 经过真空管泄漏进去的空气并不多,对发动机工作没有明显的影响。但在怠速转速下,节气门完全关闭,进气歧管的真空度增大,此时, 经过漏堵的真空管进入进气歧管的空气量增加; 易车而装在进气歧管内的M AF 传感器没有检测到空气流量的变化, 输入给PCM 不准确的进气量信号,造成了喷油量过少,燃油混合气过稀的故障。这也刚好对应了为什么在发动机ECM 里面记录的数据片段是在发动机怠速转速下,车辆刚刚开起动时负荷较大的时产生的故障代码。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障轮胎寿命;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常
范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?全新一代宝马7系由于很难到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为fiat 500 abarth-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
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该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并
没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
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