前言：
目前我国大豆产业链中加工的大豆绝大多数为进口大豆，进口大豆对于我国大豆加工的重要性无需多言。而在进口大豆的定价的机制中，除了CBOT大豆期价、出口港口的升贴水报价（FOB贸易方式）或者进口港口的升贴水报价（CNF贸易方式）之外，运输费用占了大豆到港成本的很大一部分。进口大豆到达中国港口之前的运输费用主要包括两个方面：一个是出口国从大豆产地到出口港口的运输费用，也就是内陆运费；另一个是从出口国的港口到进口国的港口的费用，也就是海运费。
由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。
本文所指的内陆运费和海运费已经包括了诸如港杂和保险等各种费用。由于美豆和巴西豆占我国大豆进口的比重最大，09/10年度我国进口的4250万吨大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。本文将主要分析美豆和巴西豆在运输环节发生的成本，作为中国的第三大大豆进口来源和最大的豆油进口来源国的阿根廷，本文不做分析。我国的港口选择华东地区的港口，主要有张家港、南通港、日照港和青岛港等，当然各港口的海运费存在差别，但是差距并不太大，因此海运费价格采用大约的数值。
需要说明的是，由于本文需要的数据相对获得较为困难，本文数据主要来源于先前笔者的一些积累数据，还有一些是二手数据，因此数据可能会有一些出入，笔者将在此后继续订正。
一、内陆运费费用
1、美豆的内陆运输
美国的大豆生产主要集中在以伊利诺斯州为中心的种植带，大部分处于美国中西部地区。而美豆出口的主要港口主要有两个，一个是墨西哥湾港，一个是太平洋的西北部港口。
从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。因此在FOB的贸易方式中，美湾报价是最重要的报价。
从太平洋的西北部港口的比重较小，约占美豆出口量的15-17%作用。这部分大豆主要通过陆地运输达到港口。在FOB的贸易方式中，美西报价也是很重要的报价。
1.1 美湾大豆运输成本
先看美湾大豆的运输成本，大豆玉米种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。
从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。在此过程中，驳船运输费用占全部内陆运输费用70%的以上，例如从明尼苏达州经驳船到达墨西哥湾的新奥尔港口的距离是1713英里，2007年的每
吨大豆的驳船运输费用平均为29.38美元。2010年近期由于驳船运费繁忙，驳船费率不断上涨，8月份能在360-440%之间。
1.2 美西大豆运输成本
美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。2007年明尼苏达州到达波特兰港，每吨大豆的运输费率43.84美元/吨，2010年8月份的运费价格在33美元/吨左右。海马3价格
从美豆的内陆运输看，由于出口港口集中的墨西哥湾正好处于密西西比河的下游，而大豆的种植正好在密西西比河上游。这就形成了一个天然的廉价运输通道，为美国大豆在内陆运输价格上增加了竞争力。得天独厚的地理优势使得美豆的内陆成本得到了很好的控制。
同时，美国的铁路系统也起到了很好的补充作用。特别是冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统成为驳船运输的有效替代。另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，降低了内陆运输成本。
2、巴西
巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。
在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。巴西不能像美国那样使用驳船的原因主要是河水的流向。巴西东部地形是港口高，内陆低，因此，河流都背着海岸线想内陆流去，无动力的驳船是没有办法来运输大豆，只有北部地区可以在河流上用驳船运输大豆。
从大豆主产省马托格罗索到桑托斯港口，共有1190英里，每吨的运输费用高达150-220雷纳尔。按近几年美元对雷纳尔换算，每吨的内陆运输费用高达80-110美元。与美豆明尼苏达州的运输成本相比，内陆的运输成本要高出60-80美元。造成费用偏高的主要原因主要是由于汽车运输成本较高。2009年帕拉纳州的大豆到达主要港口的成本在55美元/吨，这是收获季节的报价，非收获季节在30美元/吨左右。
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目前，南美巴西、阿根廷等大豆主产国交通运输条件总体比较落后，铁路运输不发达，主要还是靠成本高昂的汽运，这在大豆的收获季节严重制约了大豆的出口。因此，我们也经常可以看到南美农户由于高昂的运输成本不得不调低售价，所获的收益远低于当地的跨国粮商的收益。
另外，当南美地区大豆上市后，会经常出差各种影响大豆出口的因素，比如农户堵塞公路阻止大豆运输，汽车工人也会罢工要求提高收入等，巴西一些港口甚至还出现定期检修延误的现象。改善物流条件应是南美地区大豆提高竞争力的一个重要方面。
五一高速公路免费吗?二、国际海运在研究大豆的海运费时，首先要认识到海运费的影响因素。
国5排放标准的车海运业的主要是受全球经济状况的影响，海运价格取决于整个国际船运市场的供需关系。大豆虽然是大宗商品中的一个重要货物品种当然也会对海运市场有一定影响，但是就单个货物品种来讲，对海运费的影响有限。因此，研究大豆的海运费时，更多的时候应把它作为一个给定的价格。
从10年来走势图显示，也许在一年内有季节变化，但从总体趋势来看，船运费是跟国际经
济发展相一致的。总体经济向好，国际贸易增加，运输货物量增加，船运费自然由于需求的增加而上升。如果经济萎缩，运输货物减少，价格自然下跌。
1、 美国
总体上，美国出口到中国华东港口的大豆海运费率，在2005年大约为40美元/吨上下，2006年略下滑到36美元/吨上下，而2007年，由于全球对于干散货海运量需求的增大，以及持续的燃料价格上涨，大豆的海运费率迅速飘升至69.31美元，2008年继续上涨到100美元以上，2009年初，由于经济危机导致全球货物运输量剧减，导致这条航线的海运费暴跌到30美元以下。目前美湾大豆到华东港口的运费在60美元/吨。由于地理位置不同，有美西港口到中国华东港口的海运费要较美湾港口到中国港口的费率要低，主要由于墨西哥湾的船要经过巴拿马运河才能进入太平洋，航行时间较长，而美西港口的船则直接进入太平洋航线，距离上的优势体现。总体上看，美西港口的运费要较美湾港口的运费少20-30美元/吨左右，因此，在内陆运费高于美湾的情况下，美西大豆仍居有一定的竞争力。
2、 优劲巴西
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由于巴西处于南半球，距离中国非常遥远，所以，海运费在大多数的情况下，要高于美湾的海运费价格。根据核算，巴西港口桑托斯港2007年到中国的每吨运费在81美元吨，2008年最高达到每吨140美元，金融危机时最低在30美元/吨。2009年中期到现在的费率在450-60美分/吨，处于逐步回升的状态，由于巴西到中国的距离遥远，而且本国主要大豆出口港口之间的距离不象美国那么远，因此到中国的距离差别不是很大，各个港口到中国的海运费没有太大的区别。
三、运输成本对大豆进口成本的影响分析
运输成本对进口成本的影响，主要应看运输成本占到岸成本的比重，在不同的年份，这个比重是不同的。假如海运费和内陆运费的上升，运输价格大幅走高，但是由于农场的收购价格也在大幅增加，因此所占的比重仅略有增加。当然，如果按照美元计价的话，巴西货币雷亚尔的汇率也会对运输成本产生影响。例如2007年，美豆出口运输成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的运输成本增加了26～44%，这是由于雷亚尔兑美元的汇率升值了10.5%，从而相应地降低了巴西承运人的运输成本。
整体看，运输成本占到岸成本的比重较高，由巴西最大的大豆生产省北马托格罗索的索里
索，经桑托斯港或帕拉那瓜港运往上海的总运费，占到岸成本的42-44%，而美湾大豆的比重也在35-40%左右。
从绝对成本看，巴西北马托格罗索州经帕拉那瓜港运到华东港口的成本在150-180元/吨，比美湾大豆的运输成本要高45美元以上。总的来说，不管是内陆运价还是海运价，美豆都比巴西豆更有优势。
四、总结：
国际大豆的贸易对于运输有着特殊的要求，而运输成本也构成了大豆国际贸易价格的重要组成部分。内陆运输和海洋运输是大豆价格的重要组成部分，目前在这两个环节，绝大部分都是有四大粮商控制，他们大量介入美国、巴西和阿根廷等大豆主产国的收购、仓储和出口码头等设施，加上在海运市场也有长期的经验和各方面的经营优势，从而垄断了贸易环节运输方面的利润。
目前我国的大豆进口商大多还是采取CNF的方式，但一些大的厂商如益海集团已经将重点放在FOB贸易方式上，自己承担出口港口的升贴水和海运费风险，而采取FAS（船边交货）贸易方式的国内厂商不多，出口国现货贸易这块仍旧掌握在四大粮商的手中。
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