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近年来，随着汽车行业的快速发展，客户对汽车产品的品质要求也越来越高，提高汽车的乘坐舒适性和内外饰美观性已经成为汽车品牌的核心竞争力，而且在整车生产过程中，汽车内外饰配合质量问题往往排在影响整车下线合格率问题中的前列，内外饰配合质量问题的攻关成为整车工厂长期、重中之重的任务，而了解掌握该类问题的解决思路与方法能大大降低问题解决的周期、提高问题解决的关闭率及提升客户的满意度，因此研究汽车内外饰配合质量问题的解决方法具有重要意义。
目前，国内对汽车内外饰配合质量问题解决方法已经展开了广泛研究，文献［1］借助使用CDLS 定位系统的设计方法，通过协调主定位点与辅助定位点之间的相互配合关系，在设计阶段提高内外饰零部件之间的配合效果[1]。文献［2］借助尺寸工程工作流程图，具体阐述了尺寸工程的主要输出物及在项目阶段对汽车内外饰配合质量控制带来的效益[2]。文献［3］借助零件重装、零件互换对比、零件检测、尺寸链分析等方法，在制造过程中解决汽车内外饰间隙段差类问题[3]。尽管一些学者在汽车内外饰质量在设计、项目、制造各阶段的控制方法展开了许多研究，但使用过程流程图来阐述在整车生产
过程中汽车内外饰配合质量问题的解决方法，尚未见到文献报道。
本文通过使用过程流程图，针对汽车内外饰的配合质量问题，将问题解决过程分解成数据分析、零件重装、零件互换、检具测量、跟踪验证5个阶段，梳理该类问题的解决思路，并在问题调查的每个阶段
提供可使用的方法和工具。
1数据分析
如图1所示，在确定了攻关课题后，利用整车工厂中的MES 、MQS 系统收集该问题近期的下线质量数据或者在线跟踪测量收集该问题目前在生产制造过程中的状态。需要收集的信息包括车身线、总装线、班次、车型配置、零件供应商、零件批次等，区分车身线是为了识别车身尺寸影响，区分总装线、班次是识别员工装配影响，区分车型配置、零件供应商、零件批次则是识别零件影响。数据收集、统计完成后，再利用柏拉图、单值控制图等质量工具对数据进行整理分析，到问题的主要故障模式，以便进行下一步调查。以公司某车型右C
关于汽车内外饰配合质量问题解决方法的研究
俞志强，廖
欢
（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007）
【作者简介】俞志强，男，安徽芜湖人，本科，上汽通用五菱汽车股份有限公司助理工程师，从事汽车内饰质量问题攻关工作；廖欢，女，广西柳
州人，本科，上汽通用五菱汽车股份有限公司工程师，从事汽车质量问题攻关工作。
【摘要】随着汽车行业的快速发展，提高整车乘坐舒适性和内外饰美观已经成为汽车品牌
的核心竞争力，因此汽车制造过程中的内外饰配合质量问题的解决显得尤为重要。文章总结了汽车内外饰配合质量问题的解决方法，并采用过程流程图将问题解决步骤分解成了数据分析、零件重装、零件互换、检具测量、跟踪验证5个阶段，并在每个问题调查阶段详细阐述了需要采取的措施及可以运用到的质量工具，从而减少解决该类问题的时间及提高了问题关闭率。【关键词】内外饰；质量；流程图【中图分类号】U466【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2017）06-0047-03
柱饰板与顶衬间隙大问题为例，我们对2016年10月份所有下线记录的故障车信息进行收集整理，然后再利用柏拉图对比车身线（车身C/D 两条线）与各配置车型（天窗、非天窗）的故障频次，从而到该问题的主要故障模式为车身C 线及非天窗车型上。
马志达3此外，通过一段时间的数据收集，我们可以跟踪寻其中数据波动较大或者突然发生变异的问题作为后续问题攻关的方向。
2零件重装
如图2所示，根据上一阶段得出的主要故障模式，我们在下线寻相应的故障车。对于故障车，如果故障部位的零件可二次装配，则安排操作熟练的调试员工按照现场装配的工艺要求进行重新装配，查看故障是否消失。如果故障消失，则需要调查确认生产现场前三钻（是否使用正确的过程、正确的工具、正确的零件），并对比不同生产线、不同班次、不同员工的操作差异，再将发现的问题进行调整验证；如果故障没有消失，则进入下一阶段继续调查根本原因。但是，如果故障部位的零件只能满足一次性装配，那么该阶段则是直接在生产现场确认前三钻是否正确即可。
如果确定问题是总装车间员工装配不当导致，我们也可以通过快速六西格玛项目中的MSA 工具来验证现场员工装配技能是否满足工艺要求。首先，安排5～10台整车进行编号，让现场该操作岗位的不同生产线、不同班次员工分别随机装配全部车辆，总共装配2轮。其次，记录每位员工所装配的车辆及对应的装配结果，利用Minitab 软件计算出该系列数据的“计量型数据的Gage R&R ”，如果R&R%值小于10%，则说明该装配岗位的员工操作技能很好；如果R&R%值介于10%～30%，则说明该装配岗位的员工操作技能达标；如果R&R%值大于30%，则说明该装配岗位的员工操作技能不达标，装配一致性较差，需要重新培训后再进行上岗操作。北奔重汽
3零件互换
兰博基尼svj如图3所示，在经过上一阶段零件重装故障不消失后，我们把原因锁定在了零件与车身上。而在零件互
换阶段，需要做的是将合格车零件与故障车零件进行互换，如果故障车零件在合格车上装配有问题，合格车零件在故障车上没有问题，则在下一阶段需要调查零件尺寸与结构；如果故障车零件在合格车上装配没有问题，合格车零件在故障车上有问题，则在下一阶段调查车身定位尺寸。在零件互换过程中，应遵循在相同的车型上、用相同配置的零件进行互换的原则，同时零件拆卸、装配与数据测量的人员应前后都要保持一致。
如果零件互换后故障车与合格车同时存在问题或者都没有问题，
则需要将零件拿到TAC 检具室进行装配
测
长春速腾车友会
图1数据分析
阶段
图2零件重装
阶段
图3零件互换阶段
量。调查过程如下：测量记录故障车上零件a 与零件b 在TAC 检具上装配后配合尺寸A 1，测量记录故障车零件a 与零件b 的TAC 车身模拟块装配后配合尺寸A 2，测量记录故障车零件a 的TAC 车身模拟块与零件b 装配后配合尺寸A 3，测量记录故障车上零件a 与零件b 配合尺寸A 4。根据测量结果，将A 1、A 2、A 3、A 4及该处配合标准A 0进行计算分析，便可以了解在该问题上车身尺寸、零件分别具体贡献了多少：1〇|A 1－A 4|为该问题上车身相关位置尺寸偏差值；2〇|A 2－A 0|为该问题上零件a 尺寸偏差值；3〇|A 3－A 0|为该问题上零件b 尺寸偏差值。
4检具测量
经过上一阶段的调查，我们已经将问题原因锁定在了零件尺寸结构或车身定位尺寸上，下面我们分别就这2个原因进行更深入的调查。
4.1调查零件尺寸结构
如图4中上半部分所示，如果互换调查阶段确定了零件是直接原因后，我们可以在现场利用工具（卡尺、直尺、塞尺等）测量故障零件的关键尺寸（如厚度、直径、高度等），并将这些测量值与数模图纸进行对比，查询是否存在明显差异。而对于现场难以测量的零件尺寸（如配合型面尺寸、安装孔相对位置度等），则可以将故障零件拿到供应商检具上进行测量。如果得到的测量值超出标准值范围，则反馈SQE 进行调查整改；如果零件在检具上测量合格，则可以在公差范围内调整验证，并反馈PE
计算该处零部件配合尺寸链是否设计合理。部分零部件因为时间、技术等原因，供应商难以将零件的全部尺寸加工到检具标准范围内，所以在项目阶段SQE 、PE 会对这些部分位置尺寸与理论值存在差异的零件进行封样，以此作为后续批量生产零件的评判标准。针对上
述这种情况，则可以对比故障零件与封样件之间的尺寸差异，查看是否发生变异。
4.2调查车身定位尺寸
如图4中下半部分所示，如果互换调查阶段确定了车身尺寸是直接原因后，我们可以分析白车身CMM 三坐标数据，了解车身的零件定位孔、安装孔尺寸是否超差。而对于车身的“五门一盖”，我们则可以查询白光扫描数据来了解其钣金型面、切边、孔等关键尺寸是否超差。如果发现上述车身尺寸超差，就可以反馈车身工程师调整车身工装夹具并验证三坐标测量数据或者白光扫描数据是否得到改善。如果车身尺寸没有超差，则要利用鱼骨图、六西格玛DMAIC 等质量工具对问题重新分析。此外，车身存在部分位置因为成本、技术、时间等原因，车身车间难以将整车全部尺寸制造到标准范围内，对于那些三坐标尺寸长期超差的位置，我们需要宏观地对比该位置现阶段三坐标数据与长期以来的状态，查看是否发生变异。
当然在检具测量阶段的最后，无论调查的结果是零件尺寸偏差或是车身三坐标数据超差，供应商或车身都应该先调整小批量样件（车）进行试装验证，查看改善后的结果是否能够达到预期效果。
5跟踪验证
如图5
所示，在上一阶段供应商或者车身安排
提供
图4零件上检具测量（车身）阶段
（下转第53页）
小批量试装验证样件（车）后，需要各个部门工程师一起跟踪样件（车）在装配后问题是否得到解决，如果问题得到解决则可以实施措施，并将措施固化形成标准，而在措施实施、零件（车身）断点
汽车线路维修后还需要连续跟踪2周以上，如果期间问题没有重复发生，那么该问题即可关闭，如果问题依然重复发生，则需要返回上一阶段重新制定措施并继续跟踪验证。但如果样件（车）在装配后问题就没有得到改善，或者改善结果没有达到预期的效果，那么措施也还需要进一步改进并继续跟踪验证。
6结论
本文利用过程流程图将汽车内外饰配合质量问题解决过程分解成数据分析、零件重装、零件互换、检具测量、跟踪验证5个阶段，并对每个阶段的要点进行阐述，梳理了该类问题的解决思路，有效地降低了问题的解决周期及提高了问题关闭率，并
且作为应知应会为公司输入了解决该问题丰富的经验。
参考文献
［1］李文丽定位系统在汽车内外饰设计中的应用［J ］汽车
工程师，2013（2）：59-62［2］朱启维
尺寸工程在汽车内外饰零件开发中的应用［J ］
机电技术，2017（4）：114-115
［3］莫达君汽车内外饰件间隙段差问题的原因分析方法［J ］
企业科技与发展，2015（21/22）：30-32
［责任编辑：钟声贤
］
图5
跟踪验证
阶段
图8方案前后声音信号对比
动主要与钣金的边界条件和钣金的几何参数有关。
（2）当尾门振动与激励率耦合时，尾门的振动幅值会迅速增大，从而增大了其与其他零件碰撞的可能性，从而增加了异响的可能性，因此在设计时需要考虑尾门
振动模态与激励频率解耦。
（3）为了解决尾门振动异响的问题，可以通过改变尾门振动的边界条件，比如采取增加限位块等方案。
（4）由于限位器不是正式零件，因此在后续需对正式的限位器的效果进行验证。
参考文献
［1］庞剑
汽车车身噪声与振动控制［M ］北京：机械工业
出版社，2016
［2］余志生汽车理论［M ］北京：机械工业出版社，2006［3］庞剑，谌刚，何华汽车噪声与振动：理论与应用［M ］
北京：北京理工大学出版社，2006［4］黄天泽，黄金陵
汽车车身结构与设计［M ］北京：机
械工业出版社，2012
［责任编辑：钟声贤］
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