大众旗舰 前驱和后驱的区别
第二次世界大战以后，日本经过六十多年的发展，逐步建立起完整的汽车生产体系，成为世界汽车产业最为发达的国家，发展如此迅速，在诸多方面值得中国学习和借鉴。因此，今年的报告课题组选取了日本作为参照国，通过对中国和日本汽车产业国际竞争力的比较，能够更加直观地反映中国的汽车产业竞争力与汽车产业发达国家的差距。利用已经构建的“汽车产业国际竞争力指标体系”，分别计算中日两国汽车产业的国际竞争力分值，结果如表1所示。
表1 2008年中国和日本汽车产业国际竞争力计算结果比较
（一）中国与日本汽车产业国际竞争力指数的比较
从计算结果来看，如果设定发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100，2008年日本汽车产业国际竞争力的分值为91.62，而中国汽车产业国际竞争力的分值为54.33，仅为日本的59.30%。日本作为世界第一大汽车生产国，其汽车产品销售遍布世界各地，近年来在国内市场近乎饱和的形势下，不断扩大海外市场，凭借其汽车产品在环保、节能、安全等方面的优势，在全球汽车市场中占有最高的市场份额，其汽车产业的国际竞争力是处于世界领先地位的。而中国汽车产业与日本相比，有着较大的差距，无论是在产业结构、产业组织和产业政策方面，都不如日本，在产业创新方面差距更为显著。但是中国的汽车产业发展与日本的起步阶段较为相似，中国和日本同属汽车产业后起追赶型国家，日本的汽车产业发展的经验值得中国借鉴和学习。
图1 中国与日本汽车产业国际竞争力一级指标的比较
通过比较一级指标的计算结果（见图1），可以清楚地看到中国汽车产业与日本的差距。2008年日本汽车产业环境竞争力分值为88.84，产业组织竞争力分值为100，产业创新竞争力分值90.02，产业国际绩效竞争力分值为80.85。中国的一级指标与日本相比较，差距非常大，产业环境竞争力分值为日本的73.34%，产业组织竞争力分值为日本的55.63%，产业创新竞争力分值为日本的43.44%，产业国际绩效竞争力分值仅为日本的19.19%。可见，中国汽车产业相对于日本而言，仍然存在产业分散、规模经济性较低等产业组织问题，中小型汽车企业为主的汽车产业严重制约了中国汽车产业的产业组织竞争力的提升，与日本差距显著。而且，汽车产业整体的产业创新能力较弱，相对于日本、德国等产业发达国家，中国的汽车产业创新投入相对较低，创新水平不高，产业创新多集中在产品外观等非核心技术领域，这直接导致了中国汽车产业在国际汽车市场中缺乏核心竞争力，难以进入欧美等传统汽车消费市场，而依靠拉美、非洲、东南亚等相对落后地区的汽车市场需求，则难以大幅度提高国际汽车市场份额，汽车产业的国际绩效竞争力与日本有着较大的差距。徐留平
而通过二级指标的比较，可以更加具体地看到中国汽车产业与日本的差距。首先在产业环境竞争力方面（见图2），2008年日本汽车产业的配套体系方面的竞争力分值为100，国内
需求方面的竞争力分值为61.9，产业地位方面的竞争力分值为100，政府行为方面的竞争力分值为75，安全环保节能政策方面的竞争力分值为100，产业环境竞争力具体分值中有三个处于世界最高水平。相比之下，中国除国内需求方面的竞争力分值超过日本61.54%以外，其余的配套体系、产业地位、政府行为和安全环保节能政策四方面的分值分别仅为日本汽车产业的61.43%、16.72%、90%和65%。日本国内汽车市场已经接近饱和，而中国作为新兴汽车消费国，汽车保有量仍然较低，国内市场由较大的增长空间，这为中国汽车产业的发展提供了很好的市场条件，将积极推动中国汽车产业和零部件产业的高速发展。并且近年来国家对汽车产业非常重视，积极引导和扶持汽车产业，所以，在政府行为和产业政策方面，与日本的差距也相对较小，但是汽车产业在国民经济中的地位仍然没有日本那样突出。
图2 中国与日本汽车产业环境竞争力的比较
其次，在产业组织竞争力方面（见图3），2008年日本产业组织竞争力三项具体指标分值均位居世界第一。
图3 中国与日本汽车产业组织竞争力的比较
而中国的产业规模经济性、产业集中度（CR3）和劳动生产率方面的分值仅为日本的56.96%、55.39%和50.14%。日本基本上没有年产量在25万辆（最低经济规模）以下的轿车生产企业，而中国虽然汽车生产企业数量众多，却仅有7家企业产量在最低经济规模以上，中国的汽车产业规模经济性与日本差距非常显著。而产业集中度方面，中国排名前三的汽车企业均为合资企业，市场份额尽管已经达到了48.65%，但是如果仅算自主品牌汽车，三家企业的汽车产量还不到200万辆，产业集中度的差距将更加明显。在劳动生产率方面，中国汽车企业生产流程改造相对较为缓慢，汽车装配生产线中仍然需要大量的技术工人，劳动力的大规模雇佣，使得中国整体的劳动生产率远低于日本、德国等汽车产业大国。如何解放生产力，实现生产设备更新替代和生产自动化，将是中国汽车产业发展需要重点解决的问题。
再次，在产业创新竞争力方面（见图4），2008年日本研发经费投入方面的竞争力分值为82.67，研发人员投入方面的竞争力分值为94.16，自主品牌方面的竞争力分值为100，专利情况方面的竞争力分值为98。与日本相比，中国汽车产业组织竞争力的四项指标分值分
别为日本的47.9%、59.3%、17.73%和22.45%，产业创新可谓中国汽车产业最为薄弱的环节，也是目前最难以提升的部分，严重制约了中国汽车产业的发展和国际竞争力的提升。日本汽车产业在2008年金融危机下，仍然能够保持较高比例的研发费用，可见对于汽车产品的开发相当重视，而中国汽车企业，长期依赖于外资企业的技术合作和技术转让，部分企业甚至还无法吸收引进的先进技术，在核心技术领域的创新开发更是难以有所突破，因此，中国汽车市场长期被外国品牌所垄断，日系、德系、美系和韩系汽车大量充斥中国市场。产业创新竞争力的提升对于中国汽车产业发展有着非常重要的意义，在汽车产品更新速度日益加快的状况下，中国汽车产业必须加大研发费用和研发人员的投入，通过汽车产业的技术竞争建立自身的竞争优势。
图4 中国与日本汽车产业创新竞争力的比较
最后，在产业国际绩效竞争力方面（见图5），2008年日本汽车产业的国际市场份额方面的竞争力分值为63.86，海外生产能力、显示性比较优势指数和贸易竞争力指数分值均为100。
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兰博基尼黄金版图5 中国与日本汽车产业国际绩效竞争力的比较
相比之下，中国汽车产业的国际绩效竞争力分值较低，四项具体指标分值分别仅为日本的28.16%、0.21%、15.27%和51.11%。日本本国的资源比较稀缺，市场需求有限，这些因素都促使日本汽车产业非常重视国际市场，在汽车产业发展不久就开始了国际化战略，大量的海外工厂和海外研发中心，使得日本汽车企业充分利用全球汽车生产资源，以更低的成本满足全球汽车消费者的需求。而中国汽车产业长期以来以国内市场为主，汽车产品进出口主要集中于汽车零部件，并且贸易总量也远远不如日本。中国汽车产品在国际市场上的份额仍然处于较低的水平，从长远来看，这将直接影响中国汽车产业国际竞争力的提升。虽然近年来，凭借中国汽车产品的价格优势，迅速开拓亚非拉发展中国家市场，但是在与汽车产业巨头的正面交锋中，仍处于不利地位。汽车产业的国际绩效竞争力较弱，将使中国汽车产业的发展受到巨大的市场限制，不利于汽车企业的市场竞争，更不利于汽车产业整体实力的提升。
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