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SPEICAL REPORT
寻公共服务与市场盈利的平衡点
网约车和巡游出租车两类业务应均衡发展，分类管理
11月26日，上海久事（集团）有限公司揭牌成立，在完成国有独资公司制改制的同时，出租车改革也进入了新阶段。
作为久事集团旗下强生控股的全资子公司，上海强生出租汽车有限公司（简称“强生出租”）于2011年与上海巴士出租汽车有限公司重组合并而成。
目前强生出租在上海地区已拥有12000台出租车，占上海全部出租车市场保有量的25%；旗下拥有9家基层单位，负责出租车运营和驾驶员管理。2014年强生出租公司期末总资产达22亿元，净资产14亿元，公司实现规模净利润4300万，营业收入近12亿元。
“作为城市公共交通的补充，强生出租一直秉持社会责任大于一切的理念，塑造自身品牌效应。”强生出租副总经理秦维宪对《上海国资》表示。
承担公共职能
《上海国资》：此次出租车改革征求意见稿的出台，明确出租车行业定位是城市公共交通的补充，承担公共服务职能。强生出租过去是如何发挥公共服务的作用？
秦维宪：一是，异常气候和节假日大客流时，承担政府下达的疏散客流任务，二是大型会展等保点供车任务，陆家嘴等特殊地区高峰时段的保点供车服务。
为提升公共服务的质量，强生出租
对驾驶员的严格管理在业内十分出名，
“驾驶员有一分过错就承担一分过错的电狗论坛
责任”。对于多收取费用的驾驶员，按照
行业标准和企业对乘客的服务承诺，采用
“退一奖二”的原则，多收一元即退款一
元再奖励乘客二元。这是企业出于对驾
驶员管控和消费者利益保护的原则。
世博会期间，国家科技部、发展革
改委、工信部、财政部四部委提出“十
城千辆”节能与新能源汽车示范推广试
点工作，上海作为首批试点城市之一，强
生出租主动承担了部分新能源出租车的
示范营运，以每台车27万元的价格买入
350台别克混合动力。
而为了规范个体工商户出租车安
全服务，确保其队伍稳定，强生出租一直
为政府委托管理闸北区、青浦等区县约
1000多台个体出租车。托管企业向个体
出租车收取150元/台的服务管理费，帮
助个体工商户处理交通事故、代办税收
和保险等工作。而实际上，服务管理费收
入难以覆盖托管成本。
《上海国资》：面对成本压力，强生
出租采取了哪些应对措施降本增效、提
振业绩？
秦维宪：面对劳动力等营运成本持
续上升压力，强生出租积极从内容挖潜降
低成本，通过内部重组整合，从2012年的
13家调整为9家，计划还将调整为7家；精
科目三靠边停车技巧简后方管理人员，由2011年的973人减少
到673人，管理人员人车比由1：16上升到
1：21，还将进一步缩减管理人员，人车比
力争达到1：24。通过一系列降本增效的
措施，强生出租每年可以减少1500万元管
理成本和近百万元场地租金。
《上海国资》：由于出租车企业是
劳动密集型行业，在劳动人口红利逐渐消
失、劳动力成本提升的背景下，很多企业
探索出租车租赁模式，锁定用工成本。您
怎么看这种管理模式？
秦维宪：上海出租汽车行业探索的出
租汽车租赁模式，本质是去劳动关系化,
是在企业经营收入封顶，但劳动力成本持
续上升情况下的一种选择。参与租赁模
式的劳动者必须是自由职业者，驾驶员自
己承担五险一金等社保费用，企业不与劳
动者签订劳动合同。这虽然对企业锁定
劳动力成本较为有利，但当劳动者和企业
之间发生纠纷时，不利于保护劳动者的合
法权益，也会损害企业的长远利益，有社
会风险。
作为负责任的出租车企业，强生出租一
文‖上海国资记者 陈怡璇
2015/12/18总第220期
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直通过与驾驶员签署两份合同确定关系，即劳动合同和经营承包合同。劳动合同保障驾驶员的社保福利，维护驾驶员体的稳定和企业的长远利益；经营承包合同则调整驾驶员与企业的经营关系，企业通过经营合同，提出安全服务的质量要求。
几年前，我们也探索过出租车租赁模式，试点推进了100台出租车，但我们则立足于劳动者自愿的原则，此后对于愿意回归承包制的驾驶员，公司亦通过回购的方式自由实现。
目前出租车运价无法覆盖运营成本、无法产生合理的经营利润，严格来说是运价政策管控与营运成本不匹配所导致的行业困境。
探索“+互联网”
《上海国资》：第三方网络打车平台对强生出租业务带来哪些影响和冲击？
秦维宪：近几年，与上海其他出租车企业一样，强生电调平台的业务量大幅下滑。1990年代，强生出租电调量已占全行业电调总量2/3以上，电调中心不仅为9家运营单位服务，实现强生出租全部营业车辆入网，而且也向上海多家出租车中小企业和个体工商户开放，日成交调度峰值次数可达32000车次/日。然而目前仅保持约8000车次/日（占沪上四大出租车电调总额50%），这无疑与网约平台和第三方手机APP直接相关。
然而，在这种冲击下，传统出租车企业因受到诸多约束而难以展开竞争，一方面，由于出租车运营企业是一个重资产投入性质的行业，现有的出租车企业不管是国企还是民企都没有经济能力与平台公司开展“补贴战”；另一方面，传统出租车企业价格受到管控，网约平台在早晚高峰、异常气候时，通过加价的方式吸引驾驶员，造成驾驶员之间收入的不公平竞争。
此外，由于自主接入第三方平台的驾
驶员车辆依然归属于出租车运营企业，车
辆事故的处理、乘客安全的责任以及服
务质量等都直接关乎企业的形象和利益,
企业也面临压力。
《上海国资》：强生出租是如何应对
的？
秦维宪：一方面，我们打算与业内企
业合作，搭建上海出租车统一的约租车平
台，在四大出租车已有的调度平台基础
领航轻卡上，并统筹其他中小企业，形成统一的技
术标准，携手共赢。
我认为，合规的出租车企业应当“自
我革命”，不应与不合规的第三方网络平
台合作。过去我们曾与第三方网络平台
探讨合作的可能，但结果并不如意，而且
我们也不主张驾驶员安装手机端。强生
出租的车载终端均已搭建，与第三方平
台的手机APP相比，车载终端采用语音播
报的形式，在调度平台的统一监控下，向
距离圆心半径300-400米距离的空车驾
驶员发送订单需求，保障驾驶员的行车安
全，不需要手动操作。
另一方面，驾驶员转移接入到专车平
台，有经济吸引力的因素。今年强生出租
的改革核心是提高驾驶员的收入，到今年
年底前，强生控股将推出包括驾驶员奖励
计划、经营者与驾驶员收入增长同步联
动机制、驾驶员安全行车激励机制等在
内的六大改革措施。
例如，我们将计划对出租汽车营运驾
驶员实施月度奖励考核，根据考核要求,
我们将为单班车每车每月考核合格奖励
425元，双班车每车每月考核合格奖励500英朗上市时间
元。经测算，通过实施考核奖励，营运驾
驶员人均年收入增加约3000元以上，年考
风骏3核奖励费用预计约6000万元。而强生出
租将通过公司控股股东久事集团的低成
本委托贷款的资金获得支持。
《上海国资》：面对网约车的趋势,
如果传统出租车企业也改变重资产模式,
转向轻资产平台公司的模式开展业务，您
认为如何？
秦维宪：轻资产、高收益肯定是企
业追求的目标，但不可能所有企业都是轻
资产，重资产企业的实体经济不可或缺的
组成部分，且出租汽车服务本质上是通过
车辆以及驾驶员的劳动来实现的。当传
统出租车企业去资产化，变现牌照和车辆
资源，像网约车平台一样开展平台化专车
运营，出租车行业的定位就一定会发生偏
离，出租车企业所承担的社会责任和公共
利益会减弱。另一方面，就目前阶段而
言，当第三方平台公司已较为成熟，再走
同样的道路传统出租车企业肯定不具备
竞争优势。就目前的市场竞争状态而言,
如何搭建传统出租车自己的整合平台，一
商用汽车直是强生出租的责任和目标。
“互联网+”是一个热门话题，但我
们认为不是“互联网+”，而是“交通产
业+互联网”。互联网是技术但不是基
础，没有改变出租车在一定的时间内提供
位移服务的本质。作为运输类服务，出租
汽车行业最终的实现方式还是通过重资
产、劳务等方式，注定了出租车行业绝对
不是一个暴利行业，如何维持平衡利润的
发展更为关键。
网约车和巡游出租车两类业务应均衡
发展，分类管理。网约车提供溢价服务，巡
游出租车按照平价标准。如果只提供溢价
服务，发展网约车而不发展巡游出租车的
话，城市居民差异化的服务需求无法满足,
也将造成巡游驾驶员收入的不公平。
总第220期 2015/12/18
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