杨永平;宗传苓
【摘 要】深圳北站是深圳市在建的大型综合交通枢纽,出租车接驳设施的规划设计是该枢纽的难点之一.依据现有建设条件及出租车场站与国铁、城市轨道交通、道路公交、广场及周边道路等的接驳关系及出租车场站方案布局难点,提出出租车接驳设施规划的理念与思路.在对枢纽出租车场站相关的各类人流与车流特点分析的基础上,通过两层及三层方案的比选,提出出租车场站三层立体布局的接驳方案.同时对出租车上客区的布局方式进行4个不同方案的比选.推荐采用矩阵式出租车上客布局方案.
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2010(013)001
【总页数】5页(P41-45)
【关键词】深圳北站;综合交通枢纽;出租车场站;接驳方案
【作 者】杨永平;宗传苓辉腾与帕萨特的笑话
【作者单位】中国国际工程咨询公司交通业务部,100044,北京;深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,518040,深圳
【正文语种】江淮人才中 文
【中图分类】U492.1
1 项目概况
金华二手车深圳北站位于深圳市宝安区龙华二线扩展区中部,是深圳市规划的“两主三辅”铁路客站的主客站,也是国家中长期铁路网规划的“四纵四横”客运专线的“两纵”——广深港客运专线与杭福深客运专线的交汇站。深圳市轨道交通4、5、6号线也在此设站。为满足铁路及城市轨道交通的接驳需求,将该站规划为大型的集铁路、口岸、轨道交通、长途汽车、城市道路公交于一体的区域性综合客运交通枢纽。
图1为深圳北站总平面布局,其剖面图如图2所示。枢纽位于留仙大道、玉龙路、上塘路、西
规划路围合的区域,原地面新区大道改从枢纽下穿过。国铁站房分为站台层及候车大厅。站台层设股道20条,旅客站台11座。枢纽配套建设东西广场。东广场设公交场站、出租车场站等;轨道交通 4、5、6号线在此换乘。西广场设出租车场站、长途汽车站、旅游大巴车场、社会停车场等。为配合4、6号线高架,国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求,枢纽东西广场通过高架步行平台进站。
图1 深圳北站总平面布局
图2 深圳北站枢纽剖面
2 出租车接驳设施规划的主要问题
2.1 枢纽东西广场相对独立
枢纽分为东西两个广场。东广场与西广场之间的距离约460 m,且东西广场功能相对独立。枢纽综合规划方案中仅在东广场设置出租车场站,致使枢纽乘坐出租车的出站客流必须由东广场出站。但根据国铁站房的方案设计,国铁在东西广场均可进站,而口岸客流由枢纽西广场出站,如转乘出租车,需由西广场步行至东广场,换乘极为不便。同时,枢纽西广场进行了部分
东风悦达起亚k5首付商业开发,商业设施人流与出租车的接驳也极为不便。
2.2 枢纽东广场客流竖向变化大
枢纽东广场进站步行平台位于90.5 m标高,与地面广场(78 m标高)相差12.5 m。国铁东广场客流为中间进站,南北两侧出站。轨道交通4、6号线包裹于国铁悬挑屋盖中(站台标高106.2 m,站厅标高100.6 m);轨道交通5号线站厅位于78 m标高层,站台位于72 m标高层。东广场出租车场站位于南北向国铁站房与东西向步行平台构成的“十字”构架的东南象限。如何对出租车场站进行规划设计,同时满足国铁和轨道交通4、5、6号线的接驳要求,实现人流与车流的合理衔接,是本次出租车场站方案设计中需解决的重要问题。
2.3 枢纽接驳道路条件受限特斯拉维权
新区大道、留仙大道、玉龙路在实现枢纽场站设施接驳功能的同时,还承担城市主干道功能。且留仙大道与玉龙路在枢纽处以高架桥形式上跨国铁咽喉区,玉龙路高架桥起坡点距枢纽东侧上塘路路口仅150 m。如何设置出租车场站出入口,使之既满足枢纽接驳需求,又尽量减少对主干道的影响,是出租车场站设计的又一难题。分动箱
3 出租车接驳设施规划设计思路
3.1 以先进的规划理念实现便捷的接驳换乘
枢纽出租车场站方案围绕行人动线进行组织,以满足行人的基本需求,并与人流特征相符,确保出租车客流与国铁、轨道交通以最便捷的方式实现管道化的换乘,保证适宜的换乘距离。同时利用多个层面组织人流、车流,以人行流线为核心组织水平及竖向交通,实现人车分流的接驳换乘。充分利用步行平台构建的多层人行系统,达到人流与车流的完全分离,并保障相互之间换乘便捷。应满足出租车流线与公交、社会车辆等交通方式的分离,实现出租车流线的管道化。
3.2 以多种形式的场站实现出租车的不同接驳需求
为解决枢纽东西广场相对独立对出租车接驳设施布局要求,满足口岸及商业配套客流,枢纽工程可行性研究提出在西广场增设出租车场站,以增加枢纽出租车接驳设施的便捷性与灵活性。枢纽东广场出租车主要接驳国铁及轨道交通4、5、6号线。国铁与出租车换乘客流主要来自特区内及特区外其他外围地区,客流集散主要通过留仙大道与玉龙路完成。而轨道交通
与出租车换乘客流主要为龙华二线扩展区及枢纽周边客流,客流集散主要通过上塘路及接入枢纽内地面的新区大道辅道完成。由于两种出租车客流性质、客流去向及接驳道路均不同,加之出租车场地竖向空间的限制,可将东广场出租车场站分为两个场站,以满足出租车客流的不同接驳需求。
3.3 以立体化的出租车场站适应枢纽人流
由于国铁采用“上进上出”的人流组织形式,且国铁,轨道交通4、6号线,轨道交通5号线的进出站客流处于不同标高,仅在某一标高平面设置出租车场站是不能实现出租车与这些接驳设施的便捷换乘的。因此,必须针对不同客流特点,构建立体化的出租车接驳设施。这样不但可以充分利用竖向空间,节约土地资源,还可为乘客提供方便、快捷、舒适的换乘方式,提高枢纽的集散效率。针对枢纽东广场的竖向空间条件及人流特点,在原二层步行平台及地面之间增设夹层(84 m标高层),作为枢纽东广场的综合换乘中心,使出租车场站与处于东北象限的公交场站充分利用换乘中心转换人流,实现与国铁及城市轨道交通的便捷接驳。
3.4 以高架匝道实现出租车流线的管道化
由于枢纽接驳道路多为城市主干道,为不影响道路通行能力且与枢纽其他车流分离,方案充分利用枢纽玉龙路上跨国铁线路高架桥的条件,由高架桥引出高架匝道,作为出租车专用道直达枢纽出租车场站,出租车出场站后仍用高架匝道接入玉龙路。出租车高架匝道方案不但保证枢纽接驳交通与原有城市道路交通的相对分离,实现出租车的管道化运营,减少新建枢纽对原有道路的影响;同时由于高架匝道通过玉龙路与福龙路、南坪快速等高快速路连接,使出租车接驳功能通过高快速路系统完成,大大提高了枢纽的集散效率。
发布评论