中国加入WTO对我国汽车工业来说既是挑战也是机遇。在关税方面，会在短期和部分领域给我国汽车产业带来阵痛，但中国加入WTO将导致我国汽车产业政策和规则的调整，这将产生深远的、长期的影响。对我国汽车工业的长期和综合影响。如果我们乘势而上，加大调整和改革力度，在有限的保护期内尽快融入世界汽车市场的大格局，我国汽车工业才能走上健康发展的道路。
一、WTO关于汽车的主要条款与我国汽车工业产业政策对比
一、WTO关于汽车的主要条款
货物贸易规定：在汽车销售、购买、运输、配送或使用过程中，国税及其他费用视为国产和进口产品；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，每年增加15%。至2005年配额取消，汽车贸易进口基数为60亿美元； 2000年以来，关税每年降低10%，2006年以前整车进口关税平均降低到25%，零部件进口关税平均降低到1 0%。
bmw5系技术性贸易壁垒规定：《技术性贸易壁垒协议》规定实施强制性技术规范、非强制性技术规范和产品认证制度，但该协议“在各方同意的国际标准中，旨在保护发展中国家。如果国家采用的独特技术的生产方法与生产过程中的技术法规、标准和检测方法存在根本差异，则不应使用。”
投资和技术转让条款：世贸组织自2001年起实施了与货物贸易有关的投资措施协议。协议规定：不规定
本地化比例；进出口不挂钩；以外汇余额为由限制进口；无法指定出口数量；可以拒绝执行施加上述要求的合同。
服务贸易条件：必须提供市场准入渠道，内容跨境资金自由流动；不得采用定量配额、垄断等方式限制国外供应商数量；不得限制服务贸易总额或资产总额；总金额限制；法人形式不受限制；禁止向家政服务提供者提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇。二、我国汽车行业当前主要政策或法规
比亚迪汽车4s店货物贸易方面：进口汽车有数量限制，征收10%的消费税和15%的车辆购置费；整车平均进口关税为55%，其中80%至100%的进口关税是对轿车和轻型车的进口征收。关税方面，零部件进口的平均关税为35%。
进口汽车价格主要由车辆的CIF价格、消费税、增值税和关税组成。
服务贸易方面：不内容外资进入我国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；中外合资、合作生产汽车、摩托车、发动机产品的外资股比不高于50%；需要法人形式，在整车和发动机领域，不得以独资形式出现；外国投资者不得在我国独资设立客货运公司。
在投资和技术引进方面：规定国产化率，按国产化率制定进口关税优惠政策；鼓励出口政策；进口技
术的审批必须考虑国产化要求，否则不予审批。可见，WTO主要条款与我国现行汽车政策的矛盾焦点在于市场准入。我国现行汽车产业政策或法规在投资、技术、服务、贸易等领域限制外企进入。违背世贸组织的基本原则。
二、我国加入WTO对我国汽车工业的影响
一、关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。宝利格1.8t
车辆：目前我国进口汽车的价格由CIF、消费税、增值税、关税组成。上述综合税率根据车
辆等级的不同，从121.68%到154.35%不等。此外，还包括商检费、运输费、财务费和选配价、经销商费以及许可证回购等其他费用。以一台排量2.2升、到岸价约15万元人民币的进口丰田凯美瑞为例，消费税8%，增值税17%，关税80%，所以综合税率应为 129%。 15万元乘以1 29%等于19.5万元。加上财务、商检、配送等环节成本约8万到10万元，这辆车的实际售价至少42万元，比CIF价格至少高出27万元。
过渡期过后，整体汽车关税可能降至25%，但并非所有车型都将按25%征税。轿车的关税可能高于其他车型。加上增值税、消费税、正常销售利润等，整车价格不会像大多数人想象的那样下降。一辆实
际售价42万元的汽车，关税只有12万元，约占30%。即使2006年中国对进口汽车的关税降低到25%，这辆车的实际价格也最多降低9万元。而且，我国的关税下调是分阶段实施的。从价格上看，我国汽车价格普遍低于同类进口车型，入世后价格对国产汽车的影响有限。
国家开发银行支持的夏利、长安奥拓等微型轿车在国外市场均价约为5000美元。而夏利和奥拓的部分车型从1999年起已经降到了5万元。在价格上，即使在中国加入WTO六年后，国产微型轿车也不怕进口同类车。至于国家开发银行支持的一汽-大众捷达、神龙富康等中档轿车，同档次轿车的国际售价在8000美元左右。按照目前的关税和汇率计算，清关后的价格约为1 5.1万元，略高于上述国内机型。价格：按照加入WTO六年后的关税和现行汇率计算，同档次汽车清关后的国际价格约为10.5万元人民币，低于上述两个中档的现行价格- 范围内的国产车。可以说，入世后的轿车排量越大、档次越高，价格优势就越不明显。国产轿车和进口轿车在技术水平和质量水平上差别很大。国外轿车品种规格之多，不同层次的消费需求覆盖面之广，国内轿车目前无法比拟。相关调查显示，即使世界上同类产品的价格高于国产车，仍有约20%的消费者会购买进口车；当进口车的价格与国产车基本持平时，80%的消费者会购买进口车。因此，一旦“加入WTO”，中国汽车市场将受到价格和质量双重因素的影响，而不仅仅是价格。这是进口车影响国产车的最重要因素。
零部件：加入世贸组织后，零部件的平均进口关税将从目前的35%降至10%。随着汽车市场竞争的加剧，其配件的价格也会随之降低。在选择配件时，将逐步采用国际通用的竞争名称。对比采购原则，
匹配价格一般仅比国际价格高出3-5%。原有配套零部件企业获得的较高利润将不复存在，不少企业已经或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件产业普遍滞后于主机发展，基础薄弱。原因：
投资严重不足，投资比例不合理。我国汽车工业对主机的投入远远大于零部件。“六五”、“七五”和“八五”期间，零部件投资仅占汽车工业总投资的30%左右。国际零部件企业的产量普遍达到几百万套，支撑着众多整车企业，而国内的零部件企业，即使是最早、规模最大的上汽集团，也只有几十万套的产量。大部分零部件企业尚未形成规模经济，普遍成本高、效益差，基本不具备国际竞争力。
结构极其不合理。数十家企业生产同类型零部件。产品档次不高。生产规模对许多企业来说很难有铸造、锻造、冲压、机加工、热处理和总装。难以形成“小而全”的经济规模。
产品和工艺水平不高，进口车型国产化缓慢。许多技术难关还没有被突破。一些高科技产品仍处于空白状态，关键部件难以国产化。
产品开发能力薄弱，难以适应车辆更新换代的要求。
二、投资及投资政策
入世对我国汽车产业在投资和投资政策领域的影响主要体现在对现有投资的影响，投资政策引发的中外合资企业控制权竞争改变了企业竞争。
在投资政策方面，我国《汽车产业政策》目前对投资有严格限制。加入世贸组织后，这些限制迟早会取消。
从宏观上看，取消持股比例和法人形式限制，意味着中国将放弃汽车企业的主导地位。因为即使在目前的法人形式和持股比例条件下，外方仍然控制着技术产品的主导地位，对合资企业的技术授权和转让极少。股权比例限制的取消将使中方在合资企业中的话语权变小，而法人形式限制的取消将使外方掌握除市场和财务方面以外的所有权利。如此一来，我国汽车产业将很可能成为国际跨国汽车企业的生产和消费地。
从微观上看，投资政策调整的影响对我国车企来说并非完全不利。原投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外国投资者，通过行政手段规定持股比例或割让一定市场直接强制外方引进技术。这在短期内是有效的。然而，在极其有限的竞争空间中，技术的投入不仅有限，而且投入技术的“质量”大多处于次优甚至淘汰状态。技术转让费和技术引进费也极其昂贵，产品更新周期大大增加。比跨国公司长。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，技术创新机制真正形成。
零件不同于整车。国家仅对关键零部件的持股比例和法人形式有限制。目前，我国零部件企业之间的竞争不足主要不是来自外方，而是来自地方政府和汽车集团对零部件市场的竞争。分割。因此，加入世贸组织后，对我国现有零部件产业“散”、“乱”、“差”的部分进行“整合”是必然的。在现有的市场份额下，不仅外资不愿进入，而且还有一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业。外方首先考虑的不是发展，而是退出问题。对于实力雄厚的外资企业，在市场整合的过程中，随着市场的集中度逐步扩大是可能的。零部件一体化有利于我国零部件企业，特别是技术水平高、经济实力强的零部件企业。
三、产品与市场与技术
产品方面：我国现有轿车产品全部从国外进口。其中别克、本田、一汽-大众奥迪A神龙富康、大众帕萨特B水槽等处于1990年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属于80年代等级。 1990年代水平的汽车在我国目前是很少有的，而量大的几款车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面与现代汽车相比有很多不足。 .
技术：中国加入WTO后，我国汽车技术发展面临艰难抉择。一方面，基础研究和基础储备尤其缺乏技术开发领军者，边际成本远高于国际汽车企业；产品即使开发出来，也会再次面临市场问题，开发成本高导致的产品价格高，很难与国际产品相媲美。抗衡。目前，一汽、东风等虽然在国内汽车行业拥有雄厚的技术实力，但其自主汽车开发能力与国际水平差距较大。多年来，一汽只开发了红旗轿车，
而其他厂家尚未推出成熟的轿车产品。上汽集团虽然成立了合资技术开发机构，但其技术产权仍受外方控制，仍无法培养自身的技术开发能力。我国汽车工业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代汽车开发技术，很多开发本质上都是模仿。市场：加入WTO后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳一样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期的缩短将是我国新产品面临的严峻挑战，尤其是对缺乏规模经济的零部件项目而言。随着车用产品更新换代的加速，每款产
品的数量都会减少。如果只支持一辆车，那么零部件制造商的收益就会很低，甚至会蒙受损失。
上述分析表明，未来几年国内汽车市场份额下降是不可避免的，而为了防止市场份额快速下降对中国汽车的负面影响，是未来的必然趋势。几年后，大幅降价势必给车企带来利润的大幅减少。从产品上看，目前自行车的盈利水平是在竞争不充分的情况下产生的。加入WTO后，市场竞争的不足逐渐被充分竞争的市场所取代，从而降低了单车的利润水平。这是必然趋势，但在充分市场竞争条件下的利润率水平，将难以维持我国部分国企、合资企业的高成本运营。
4、零部件国产化
零部件国产化政策的调整将是我国加入WTO后汽车零部件调整政策的核心问题。在一定程度上，本土化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。 .但是，政策的调整和经济变量的
调整对企业的影响是完全不同的。
1994年颁布的《中国汽车产业政策》的一个重要方面就是国产化政策，规定达到一定国产化标准的可以享受不同的优惠税率：零部件100%进口，国产化率0 . 国产化率达到40%时，关税为30%；国产化率60%，关税24%；国产化率80%，关税20%。
从这个政策的初衷来看，本土化政策是为了培养我国的科技发展能力，增加就业。在本土化政策的引导下，我国车企以本土化为主，不少企业以本土化代替自身发展。加入世贸组织后，取消或削弱本土化的趋势将加强。一是从WTO本身否定本土化；二是国际汽车行业以市场为评价标准。我国加入世贸组织后，中国汽车制造企业必须遵循全球采购、全球供应的规则；第三，国产化政策不仅没有真正培养我国零部件的技术开发能力。相反，各集团在自身利益的驱使下，建立了小而全的零部件体系，通用性差，没有市场竞争力。很多企业为了本土化而本土化。取消或削弱国产化要求将直接有利于我国汽车主机厂，使其拥有显着的零部件选择权，可以更多从技术和成本的角度考虑零部件系统，在更大的空间进行优化.配置资源。取消或弱化国产化要求，对我国零部件企业的影响是不同的，影响程度完全取决于产品的成本和质量是否具有国际竞争力。
从产品本身的特点来看：汽车零部件按其产品特点可分为铸锻坯、大型结构件、高科技功能件和一般小件。铸锻坯和一般小零件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家转移的对象。此类产品生产
和消费方向明显，跨国零部件企业普遍要求本土化生产。因此，对我国汽车工业影响不大。车架、车身、车桥、外饰件等大型结构件体积大、运输困难、进口成本高。这类产品也有产地定位，不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以使用。合资、独资等实行本土化生产。因此，零部件企业只要在数量和价格上具有竞争优势，在国内就具有很强的竞争优势。对于电子控制系统、安全系统、尾气净化系统等高科技功能部件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，中国零部件企业不具备竞争优势。
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从零部件国产化率来看：随着汽车零部件关税的进一步降低，零部件企业对进口材料的依赖越多，越有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，零部件采购成本下降的空间就越小。
从企业所有制性质看：我国汽车行业零部件企业的所有制性质是多样的，包括国有、集体、私营和中外合资。在中外合资企业中，也有与跨国汽车零部件企业的合资企业和与非汽车企业的合资企业。与它们相比，海关入境对它们的影响相对较小，而对其他所有制企业的影响
更大。影响程度。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更幼稚的行业，其制度基本沿用计划经济下的旧制度。目前，除了合资企业可以销售公司产品外，对商业圈的限制也相当严格。
别克avenir加入世贸组织后，我国将在汽车服务贸易领域逐步开放。它可能从汽车销售和售后服务开始，然后涉及到汽车保险、金融和消费信贷。
国内油价将于12月5日24时起调整汽车服务贸易开放最直接的体现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面，汽车服务贸易的逐步开放意味着我国将内容外国汽车企业或汽车贸易公司在中国设立分支机构。另一方面，关税下降和配额增加，降低了外贸汽车贸易的准入成本和准入条件。这样，我国汽车市场以国有整车企业为主导，国有汽车进出口企业为辅的主体结构，将向国有汽车企业、国有汽车贸易公司转变以及通过纯贸易方式进入我国的全资汽车贸易公司。外贸企业建立销售网络的格局，以新的销售方式直接威胁我国汽车工业现有的销售网络。我国现有的大众、一汽大众、神龙、夏利等汽车主机厂经过多年努力，在全国范围内建立了较为完善的营销网络和维修体系，竞争优势明显。做到了。但我国一开始就建立的营销体系盲目扩张、装修豪华、治理和营销理念落后，在我国加入世贸组织后将受到严重挑战。
三、我国加入WTO后国外汽车企业的应对措施
由于数据有限，这里只能对中国加入WTO后国外汽车企业的调整做一些判断性分析。
一、国有企业
目前，中国有七大汽车集团，包括一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、中国重汽
集团、中汽集团。这七大汽车集团的主要经济指标大相径庭。有的问题是共性问题，比如技术开发能力不足、人员过剩等，有的是个别问题。
由于汽车是我国加入WTO后受影响最大的汽车产品，从汽车产品的构成来看，上汽集团的汽车几乎占集团汽车产量的100%，因此面临的冲击最大。其次是天齐集团，其轿车产品占汽车产品的64.5%。一汽集团、东风集团和北汽集团的影响相对较小。这些企业集团中汽车产品的比重分别为28%、18.8%和9.6%；中汽集团和中国重汽集团没有汽车产品，相对影响较小。但从主要财务指标来看，上汽的承载能力最强，而其他六家企业集团规模较小。由于上汽有明显降价的空间，而中国汽车行业还有一定的保护期，所以上汽有较大的逐步调整价格的空间。因此，即使考虑到汽车产品的结构性因素，上汽抵御入世的能力仍然是我国七大汽车集团中最强的。如果其他企业因降价将其总资产贡献率降低5%，我国其他六大汽车集团将出现不同程度的亏损。
在上述情况下，这些企业集团在加入WTO后将采取的措施可能是：
寻求与国际跨国公司的全面合作，中国重汽集团计划与世界著名的重型卡车制造商瑞典沃尔沃合作，生产沃尔沃1998年在中国推出的FM系列车型，并使用沃尔沃的技术改进了斯图尔特的汽车。该项目已获得国家有关部门的批准。一汽集团债转股后，德国大众拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在洽谈中。天齐集团正在与日本丰田洽谈合作。
向政府寻求政策。在这方面，一汽、东风和天齐集团表现突出。应公司要求，国家今年批准了一汽集团78亿元债转股方案，并于12月2日签署了框架协议。东风的债转股也在紧锣密鼓地进行中。其中，神龙债转股已与国家开发银行签署框架协议。国家批准天齐优质资产重组