北京机动车摇号申请网站本文中从电驱动总成悬置的抗扭和隔振这两个功能，系统地分析和总结了纯电动汽车驱动总成悬置设计的一般原则。
表1列出某燃油车和电动车动力总成质量和悬置刚度，表2列出了2款燃油车和5款电动车的动力总成刚体模态。
aito汽车表1 某燃油车和电动车动力总成悬置刚度N／mm
比较表1和表2可以看出，电驱动总成的质量约为传统动力总成的一半，悬置刚度约为传统动力总成悬置的2倍。因此，燃油车动力总成刚体模态频率一般设计为5-20 Hz，而电驱动总成的刚体模态为25-50 Hz，为燃油车的4倍左右。2013上海国际车展
相比于传统发动机，电驱动总成扭矩大，但是波动很小，且其激励主要来源于电磁力和齿轮啮合导致的高频振动，远高于电驱动总成刚体模态。因此，尽管电动车的动力总成刚体模态为燃油车的4倍左右，但是仍然远小于激励频率。图1所示为某电动车急加速工况下动力总成后悬置主动端振动云图。可以看出，其主要激励力频率在400～8 000 Hz。
表2 燃油车和电动车动力总成刚体模态对比Hz
图1 某电动车全负荷加速工况下动力总成后悬置主动端振动云图
除考虑悬置的隔振性能，也需要考虑其抗扭性能。尤其对于电动汽车而言，其电机扭矩大，响应快，且滑行时还有很强的能量回收扭矩，因此，对整车的瞬态冲击更大，在tip in／out工况下很容易造成整车前后抖动。表3所示为某电动车采用不同刚度悬置方案得到的
车内啸叫和整车抖动主观评分。其中，方案A为将左右悬置刚度从260提升到360 N／mm，方案B为方案A加上将后悬置刚度从230提升到290 N／mm。可以看出，减小车内啸叫和降低整车抖动是有一定矛盾的。为了降低整车抖动，需要增大悬置刚度；然而悬置刚度的增大会导致悬置隔振率的降低，从而增大车内啸叫噪声。
表3 某电动车不同刚度悬置方案车内啸叫和整车抖动主观评价
皮耶西
奥迪q5etron因此，基于以上分析，电动汽车悬置首先应该满足整车无抖动（也就是尽量减小动力总成的姿态变化），在此基础上，应尽可能减小悬置刚度以提高悬置的隔振率。
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