来源 |电动学堂
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本⽂对近五年来国内外主要的电动汽车的电池安全事故进⾏了深⼊统计，归纳总结了电池起⽕、爆炸的起因，对⼏种主要的事故起因背后的故障特征和热失控触发机理进⾏了探究，进⼀步地，综述了当前国内外主要团队在电池安全⽅⾯的研究现状及成果，最后对动⼒电池故障诊断及安全管理等的研究趋势及思路进⾏了⼏点探讨，为电池热失控诊断及防控的进⼀步研究提供⼀定的思路。
1 电动汽车起⽕事件分析
1.1近五年电动汽车起⽕事件统计
近年来电池安全事故频发，表1～6详细地统计了⾃2014年⾄2019年上半年全球主要的电动汽车起⽕事件(数字来源互联⽹，仅列举了引起较⼤社会关注的严重事故，实际电动汽车起⽕事件数量⽐统计结果多，例如2019年5～8⽉，新能源汽车⾃燃事故⾼达79起)。
2014年⼀共发⽣了6起电动汽车起⽕事件，当时还并未引起⼈们的⾜够重视，到2015年，电动汽车起⽕第一商用车网
科鲁兹改装大灯事件增加到了11起，⼏乎每个⽉都有安全事故发⽣，这两年间，事故车辆以纯电动汽车为主，起因主要是动⼒电池的⾃燃。2016年电动汽车起⽕事件开始⼤量增加，不仅涉及许多国产品牌汽车，⼀些国际知名汽车品牌，例如特斯拉，也频频发⽣起⽕事件，同年⼀起三星Note7⼿机电池起⽕引发西南航空公司客机⽕灾的事故，⼀时间电池安全引起了极⼤关注。2017、2018年相继发⽣了18起与25起电动汽车事故，到2019年，仅上半年就接连发⽣了12起严重汽车安全事故，可以看出，电池安全问题仍未得到很好解决。
图1所⽰为部分典型的电动汽车起⽕事故现场照⽚。其中，事故⼀为我国⾸例因为过充电⽽引发的电池起⽕，事故勘验显⽰发⽣故障的纯电动⼤巴车过充电长达72min，造成动⼒电池电解液泄漏引发短路并最终导致⽕灾；
事故⼆为挪威耶尔斯塔⼀辆电动汽车充电时发⽣的⽕灾，这起事故的起因是充电设备故障引发电池起⽕，由于⽆法⽤⽔来扑灭，消防⼈员只能任由汽车烧毁；
事故三为⾸例由于浸⽔造成汽车起⽕的案例，原因是电池箱浸⽔后引发了电池的外部短路；
事故四与事故五为两起因碰撞⽽引发的起⽕事件，其中事故四为⼴州⼀辆电动汽车发⽣轻微碰撞事故后起⽕爆炸，碰撞过程中两车均⽆明显受损，但是随后很快冒起浓烟并伴随着多次爆炸声，⽽事故五为⼀起猛烈的车祸，电动汽车在撞上隔离带后翻转并迅速起⽕，原因是猛烈冲击引发了电池短路，这
两起事故明确表明在汽车碰撞过程中极易引发电池起⽕；
事故六为⼀起连环起⽕事故，共波及电动⼤巴80余辆，是截⽌⽬前全球最⼤规模的电池起⽕事故，事故的起因是外部燃烧波及停车场造成；
事故七为上海⼀辆纯电动汽车在停车状态下发⽣⾃燃，事故⼋为2019年某电动汽车在服务中⼼维修时起⽕，起因是该车送修之前曾受撞击导致电池箱变形，箱体内部结构在被挤压的状态下引发了电池的外部短路，最终引发电池起⽕。
1.2 电池起⽕起因分析
上述统计可知，电动汽车起⽕事故具有易触发、多诱因、潜伏性强的特点，不经意的⼩事件可能引发惨重的后果，起⽕
上述统计可知，电动汽车起⽕事故具有易触发、多诱因、潜伏性强的特点，不经意的⼩事件可能引发惨重的后果，起⽕过程有时是迅速的，也可能会在诱因发⽣的数个⼩时之后才突然起⽕。为了更好地分析其事故根源，对近五年电动汽车起⽕事件的历年起因分布进⾏了统计，如图2所⽰。从起⽕原因上看，2014～2015两年间的电动汽车起⽕⼤部分源⾃于电池的⾃燃，⽽⾃2016年开始电动汽车起⽕的根源变得更加复杂和多样化，除电池⾃燃外，汽车碰撞、设备故障、充电、线缆⽼化、零部件短路、浸⽔以及⼈为操作因素均占了⼀定的⽐例。
图3给出了2014～2019年上半年的整体数据分布。从整体上看，电池⾃燃仍然是电动汽车起⽕事件的最⼤根源，占⽐38%，其中包括⾏驶过程中的电池⾃燃(22%)与停置时的电池⾃燃(16%)，值得注意的是，2014～2015年的电池⾃燃事故⼤部分在车辆⾏驶状态下，但是⾃2016年起，车辆停置时⾃燃的事故⽐例在逐年上升，尤其在2019年最新发⽣的电动汽车起⽕事故中，有41%的事故是由车辆在停车场中停置时的电池⾃燃⽽引发，占据了相当⾼的⽐例。
车辆停置状态下的⾃燃颠覆了⼈们对汽车安全的常规认识，也为电池安全管理提出了更⾼的要求，不仅在运⾏过程中、在断电状态下也要对电池进⾏有效监管与防护。引发电池⾃燃的根本原因是内部短路，加⼯制备时混⼊的⾦属杂质或产⽣的极⽚⽑刺等、电滥⽤、电解液浸润不均等引发的局部析锂，都有可能在划破电池隔膜，引发微⼩的内部短路，这种微⼩的内部短路并不容易被察觉，它们会在电池内部持续产热，当内部短路产⽣的热量堆积到⼀定程度后就会引发电池的热失控，致使动⼒电池起⽕。
充电过程的起⽕事故位居第⼆，占了20%的⽐例，其中14%为正常充电过程中的起⽕，5%为充电设备故障引起，1%为电池直接过充电引发。可以看出，正常充电过程中引发的电池起⽕事故的⽐例在逐年上升，2019年上半年发⽣的起⽕事件中就有四分之⼀是由电池充电引发的。即使是⼿机充电宝等⼩型移动设备，充电安全也⼀直是⼀个令⼈担忧的问题，尽管电池充电安全问题已经引起了很⾼的重视，但是随着电动汽车保有量上升和充电桩的铺设速度加快，如何对充电⽅法和充电设施进⾏更加规范化
的管理、对充电电池组进⾏可⾏、有效的安全状态监测，是⾮常重要的问题。
除充电之外，汽车碰撞引发电池起⽕的事故占据了很⾼的⽐例，位居第三。车辆碰撞时会给电池带来猛烈的冲击，极易导致电池组结构受损引发短路。电动汽车电池箱的设计要满⾜通风散热、绝缘防⽔等复杂功能，如果同时还要具备防撞、吸能等功能，设计和制备难度很⼤，⽬前可以很好应对撞击的电池箱体结构尚未有效普及。因此需要在电池安全研究中给予更⾼的重视，车辆碰撞引发电池起⽕的本质是电池短路，但是这与正常情况下的电⽓短路⼜存在很⼤区别，现有的电池安全研究成果难以直接适⽤。
图1中的“事故⼋”即为⼀起典型案例，汽车碰撞如果波及到电池箱，猛烈的撞击极易引发箱体变形导致电池组中的电池异常连接，发⽣外部短路，另⼀⽅⾯，汽车碰撞如果导致电池被挤压变形，过量的变形可能使隔膜受损破裂或被刺穿、引起内部短路。内部短路与外部短路可能只发⽣⼀种，也可能同时发⽣，这些短路故障会引起电池⾼温并伴随漏液，泄漏出⼤量可燃⽓体，⼀旦遭遇明⽕便会⽴刻起⽕。
此外，零部件/线缆的⽼化、电池箱浸⽔等引发电池起⽕的事故也占有⼀定的⽐例，这些故障的本质线缆⽼化剥落、浸⽔等导致电池⾮正常搭连引发了局部外部短路。电动汽车起⽕事件在各个⽉份的分布情况如图4所⽰。可以看出，除了12⽉数量略少之外，其余每个⽉份都有超过4起的严重起⽕事故发⽣，
两个⾼峰期出现在5～6⽉和11⽉，表明电动汽车的起⽕事件在全⽓候条件下均易发⽣，“⾼温炎热的夏天更易引发电池起⽕”的传统观点对于电动汽车⽽⾔并不正确，这主要是因为电动汽车电池起⽕的诱因过于复杂且多样化，淡化了“⾼温”单⼀诱因的作⽤，另外现代电动汽车普遍配置的热管理系统使动⼒电池不太容易因为单⼀的热滥⽤⽽触发热失控。解决电池安全问题必须从更为复杂的⾓度对其诱因加以深度思考与全⾯分析。
2 电池失效机理分析
电动汽车起⽕事故最主要的三⼤起因是电池的⾃燃、充电和汽车碰撞，⽽这些起因所对应的内部机理是电池的内部短路、外部短路与过充电等故障及其进⼀步引发的热失控。热失控的触发诱因复杂，已有许多学者开展了相关研究，但⽬前其机理仍未彻底明晰。现有⽂献普遍认为引发电池热失控的主要故障形式概括为四类，即：内部短路、外部短路、过充电与过放电。结合上⾯分析，图5概括了真实的电动汽车起⽕事故的原因分布与电池故障研究之间的关联性。其中，内部短路引起了电池的⾃燃，充电时电池起⽕的原因主要是过充电，⽽持续的过充电或过放电会引起电池的内部短路，汽车碰撞中起⽕事故同时对应着电池的内部、外部短路，⽽设备、线缆的⽼化、电池箱浸⽔等引发起⽕的本质则是外部短路。电池的内部短路、外部短路和过充电都会⼤量产热导致电池热失控、引发⽕灾。综合事故发⽣的概率，我们可以看出，内部短路与外部短路是多种故障的共性问题，内部短路涉及了52%的事故概率，⽽外部短路涉及了26%的事故概率，过充电涉及了20%的事故概率，由过放电引发电池起⽕
的可能性从理论上讲是存在的，但在实际情况中从未出现。
2.1 内部短路故障机理
从触发机制上看，内部短路有三类不同的类型，第⼀类是⾃引发内短路，第⼆类是由于过充电/过放电引发的内短路，第三类则是由于机械破坏引发的内短路。⾃引发内短路潜伏性强、作⽤时间长。⾃引发内短路主要是由于电池内部原因所导致，包括正极材料掺杂，隔膜材质不佳，铜箔铝箔分切⽑刺，叠⽚、卷绕错位，以及电解液浸润不均等。⾃引发内短路潜伏性强、作⽤时间长；过充电/过放电时会在电极形成许多针状晶枝，这些针状晶枝会刺破电池隔膜，造成多个微⼩的短路回路，并持续放热，需要注意的是，过充引发的内短路也并不⼀定⽴刻触发热失控，有可能这个过程的温升还不⾜以达到热失控临界阈值，在车辆驶离充电站之后，由于内短路的持续运作，电池温度继续攀升⽽达到失控温度引发车辆起⽕。机械破坏引发内短路是汽车碰撞时电池被挤压/穿刺⽽引发，这类情况难以预测，只能通过恰当的应对措施来降低危害。
2.2 过充电故障机理
关于电池过充电的故障机理⽬前已有较为成熟的研究，当电池发⽣过充电时，由于负极的储存格已装满，后续的锂离⼦会堆积于负极材料表⾯形成⾦属锂，并由负极表⾯往锂离⼦来的⽅向长出树枝状结晶，形成的⾦属锂结晶会穿破隔膜使正负极短路从⽽引发短路。实际情况下，车载电池管理系统(Batte
ry management system,BMS)会对电池过充电进⾏有效监管，然⽽电池组是由诸多单体电池组合⽽成，由于各电池单体之间存在不⼀致性，因此虽然整个电池组状态完好，但难以避免某单⼀个体发⽣过充，另⼀⽅⾯，不恰当的充电⽅式也增加了过充的可能性，过⼤的充电电流、极⽚涂层分布不均等现象也可能会引起局部过充电。
2.3 过放电故障机理
电池发⽣过放电时⾸要的表现是活性物质结构被破坏，将对锂电池的正负极造成永久的损坏。从分⼦层⾯看，过放电导致负极碳过度释放出锂离⼦⽽使得其⽚层结构出现塌陷，最直观的损伤效果是严重影响电池的循环寿命。但是持续的过放电过程会导致电池负极电位不断升⾼，当负极电位达到铜箔集流体溶解电位时，发⽣铜箔溶解的电化学反应，溶解的铜离⼦穿过隔膜到达电池正极，在低电势区域被还原为⾦属铜，逐渐沉积的⾦属铜从正极⽅向⽣长并最终穿过隔膜、引发电池内部短路。
2.4 外部短路故障机理
电池外部短路时电池会产⽣很⼤的电流，⼤量的欧姆热并使电池内部及表⾯连接处急速升温，如果防护器件未能切断会乱，电池内部会很快升温造成电解液汽化，可能会造成电池⿎包或者冲开泄⽓阀，漏液并喷射出可燃⽓体。外部短路可能会产⽣明⽕(电弧)，是⾮常危险的故障形式。尽管外部短路故障的触发机理较为简单，但是其复杂不确定性后果和影响不容忽视。尤其当外部短路与其他故障并发时，
当电池发⽣外部短路时，很容易导致电池直接起⽕甚⾄爆炸。
2.5 热失控触发机理
综上所述电池故障均会引发电池温度骤升，随着电池温度的升⾼电池内部会发⽣连锁的放热反应，如图6所⽰。
根据现有⽂献，当电池温度达到80～120℃时，覆盖在电池负极表⾯的SEI膜发⽣分解，随后负极活性物质失去保护，嵌⼊负极的锂⾦属与电解液发⽣反应。温度继续上升会引发电池多孔隔膜闭孔，常见的隔膜材料有聚⼄烯(PE)和聚丙烯(PP)两类，其隔膜闭孔的起始温度约为130℃和170℃，隔膜闭孔会阻断外部短路的电流回路，起到⼀定的⾃保护作⽤，但如果温度继续上升，隔膜会在190℃左右解体，引发内部短路，释放⼤量的电能使温度迅速升⾼，进⽽引发正极分解与电解质分解反应，正极分解会释放⼤量的热量，被认为是触发热失控的重要原因之⼀。需要注意的是，图6所⽰为理想加热情况下的纯理论结论，实际情况下由于存在电池短路所产⽣的欧姆热以及复杂塑性破坏引发的不确定性因素，热失控触发过程会更为复杂。
3 电池安全研究现状
为了解决电池的安全问题，⼀⽅⾯需要通过BMS对电池状态进⾏有效监管，及早发现单体电池潜在异
常，另⼀⽅⾯需要对引发电池热失控的电池故障特性进⾏深⼊分析，构建有效的诊断⽅案与防护措施。⽬前已有⼤量⽂献围绕电池安全问题展开了深⼊研究，图7给出了⽂献检索统计结果。可以看出现有⽂献较⼤⽐例集中在了过充电与内部短路⽅⾯，⽽对于外部短路和过放电的研究相对较少。另外针对电动汽车的碰撞起⽕的研究中，许多学者开展了挤压穿刺等机械滥⽤试验研究来分析汽车碰撞对电池的挤压破坏特性，这些研究均是采⽤静态加载的挤压，⽽采⽤动态的冲击加载(撞击)的⽂献仍极为匮乏。
3.1 内部短路研究
近年来内部短路⽅⾯的研究引起了许多学者的关注，⽬前在内部短路领域主要的研究团队有如下三个。
马自达6 atenza阿特兹(1)美国加州⼤学。加州⼤学圣地亚哥分校结构⼯程系QIAO教授团队通过纽扣电池进⾏了内部短路试验研究，该团队的研究侧重于揭⽰电池受到冲击时的内短路机理，其成果表明通过适当的集电器表⾯缺⼝设计可以使内部短路时电池的温升很⼩，从⽽达到降低内部短路损伤的效果。
(2)美国橡树岭国家实验室。橡树岭国家实验室材料科学技术部的DUDNEY教授与WANG教授团队联合Motorola公司的MALEK等开展了内部短路研究，进⾏了锂离⼦聚合物电池内部短路故障的试验模拟，研究了内部短路对不同尺⼨的锂离⼦电池热稳定性的影响，该团队的研究侧重于探求如何降低内部短
路对电池带来的损伤，提出了通过将电极沿预设⽅式断开的策略来限制短路电流的思路。
(3)清华⼤学。清华⼤学汽车安全与节能国家重点实验室欧阳明⾼院⼠团队联合美国阿贡国家实验室、斯坦福⼤学、密歇根⼤学、⾹港科技⼤学、上海理⼯⼤学等共同对电池内部短路问题展开了研究，该团队的研究侧重于对电池内部短路的诊断。提出了基于模型的故障诊断⽅法来检测电池的内部短路，通过试验验证了算法的有效性并讨论了内部短路对电池OCV和内阻的影响，在内部短路试验中观察到了融合现象，分析了融合现象的影响因素。
3.2 过充电研究
过充电⽅⾯研究相对较多，⽬前在过充电领域主要的研究团队有如下三个。
(1)美国阿贡国家实验室。
(2)法国奥尔良⼤学。
(3)中国科学技术⼤学。
宝马c23.3 过放电研究
与过充电的研究相⽐，过放电的研究成果相对较少。清华⼤学欧阳明⾼院⼠团队对过放电进⾏了试验研究，发现在电池达到112%DOD时开始出现内部短路，在达到120%DOD时出现严重的内部短路，进⼀步阐明了过放电引发内短路的电化学机理，指出持续的过放电导致负极电位不断升⾼，引发铜箔溶解，溶解的铜离⼦穿过隔膜到达电池正极，还原为⾦属铜，逐渐沉积的⾦属铜从正极⽅向⽣长并刺破隔膜。另外还有部分学者展开了相关研究，通过对⽐过放电之前和之后的电池电压及容量特性，从⽽评价过放引起的轻微内短路的程度。
⽬前在过充电/过放电的研究⽅⾯的研究成果很好地揭⽰了其对内短路的引发机理，并初步具备了⼀些降损措施，但是当前研究成果多是针对少量电池样本开展，其结论对于复杂电池使⽤环境是否具备普遍适⽤性，仍需要进⼀步验证。
3.4 外部短路研究
外部短路⽅⾯的研究⽬前尚不成熟，⽬前主要有以下三个团队在开展此⽅⾯的研究。
(1)欧盟委员会联合研究中⼼。欧盟委员会联合研究中⼼(Joint Research Centre,JRC)能源、交通与⽓候研究部的Kriston 团队对电池外部短路研究开展了研究⼯作，通过试验系统地探究了不同外电阻下电池的外短路性能，该团队侧重于电池外部短路对电池的内部影响机理的分析。
(2)北京理⼯⼤学。北京理⼯⼤学电动车辆国家⼯程实验室孙逢春院⼠、熊瑞教授课题组在外部短路⽅⾯开展了⼤量系统深⼊的基础研究，基于试验分析阐明了单体电池外部短路热电特性演化规律，揭⽰了环境温度、电池SOC等随机因素对外部短路特性的影响机理，阐明了外部短路时的电池内部产热模式，建⽴了外短路故障诊断与温升预测⽅法；基于锂离⼦电池车载应⽤的特点，进⾏了单体到电池组的外部短路诊断理论研究，揭⽰了外部短路的损伤机理，明确了电池外部短路时的临界安全时间曲⾯，为后续电池短路安全研究提供了重要⽀撑。
(3)德国慕尼⿊⼯业⼤学。慕尼⿊⼯业⼤学的RHEINFELD教授团队也针对外部短路情况下的电池安全特性开展了研究。该团队重点针对准等温情况下的外部短路进⾏研究，包括进⾏了不同测试条件下的短路试验研究，观察短路过程中的电池特性及内部变化机理，并进⼀步开展了建模与仿真研究。
池特性及内部变化机理，并进⼀步开展了建模与仿真研究。
此外，还有部分学者开展了相关研究，⽬前外部短路的研究尚处于起步阶段，尽管当前的研究在⼀定程度上阐明了外部短路的电热特性，但试验数据的完备性仍须进⼀步提⾼，尤其外部短路与其他故障并发复杂情况的试验分析仍匮缺。
3.5 挤压/碰撞特性研究
锂离⼦电池的车载应⽤具有⼀定的特殊性，由于汽车碰撞是难以避免的现象，很多学者开展了电池挤压穿刺等机械滥⽤试验。这⾥列举部分主要的研发团队如下。
(1)美国⿇省理⼯学院。⿇省理⼯学院碰撞实验室ZHU教授与SAHRAEI教授团队联合乔治梅森⼤学、清华⼤学等针对电池的机械破坏展开了⼤量的研究，例如通过试验探索了各种不同的机械加载下电池组件的变形与失效机理，计算了卷绕结构的应⼒应变关系，建⽴了电池的有限元模型，分析了壳体强度与抗断裂性，⾯向机械滥⽤条件下的电池安全性评估开发了简单⽽精确的单电池模型等，该团队还针对复杂机械加载情况下引发内部短路的机理进⾏了分析，建⽴了微尺度机械滥⽤模型。
(2)北京航空航天⼤学。北京航空航天⼤学许骏教授团队对电池挤压、弯曲、针刺等机械滥⽤开展了丰富的研究，提出了多物理场计算框架，耦合机械-热-电化学特性对18650锂离⼦电池从初始变形到热失控的机械滥⽤过程进⾏描述，建⽴了3D机械模型对针刺等过程进⾏仿真，分析了在各种SOC情况下的压缩、弯曲载荷下的电化学失效⾏为等。
(3)⽇本早稻⽥⼤学。早稻⽥⼤学纳⽶与⽣命创新研究所针对电池穿刺试验开展了研究，试验过程中⾸次采⽤X射线贯穿了锂离⼦电池的内部状态，系统地研究了针刺引发锂离⼦电池的热失控⾏为。浙江交通网违章查询
上述研究均是针对电池的静态加载，部分最新的研究已经开始着眼于动态加载下的电池机械滥⽤，例如ZHU等指出动态加载情况下电池电阻⽐静态加载时更⼤，量化了此效应并建⽴了整体⼒学⾏为模型；
JIA等研究了锂离⼦电池在动态载荷下的机械与电耦合特性，CHEN等研究了⾼速冲击情况下的电池机械响应特性。
4 电池安全管理研究的⼏点探讨
4.1 完备的试验数据库构建任重道远
电池安全数据匮缺是导致电池安全管理技术不成熟的重要原因。传统汽车安全技术的发展经历了⼤量的试验研究，甚⾄包括⼤量成本昂贵的碰撞安全试验，才逐步完善。电池安全研究也不例外，只有建⽴充⾜且完备的电池安全性试验数据库，通过对试验现象的发现、观察和探索，⽅有可能从根源上得以突破。如今不论研究机构还是汽车企业，对电池安全领域的试验都只处于起步阶段，试验条件单⼀、试验数据匮缺，远不能够⽀撑当前电池安全技术研究的需要，在后续的⼯作中，针对多种电池电极材料、多种电池型号类型，考虑多种复杂故障状态，在全SOC区间、全温度范围、全寿命周期内建⽴丰富的电池安全试验数据，是电池安全研究的重中之重。
4.2 动态加载的滥⽤试验尚需进⼀步开展
电动汽车碰撞过程中，外⼒对电池结构的破坏可以视为⼀种动态冲击载荷作⽤过程，这与电池静态挤压/穿刺试验所反应的结果存在很⼤差别。动态加载下的滥⽤试验需要考虑两个层次，⼀是发⽣故障时
的电池充放电负载是动态的，应与实车运⾏⼯况相吻合；⼆是施加的机械破坏应是动态冲击⽽⾮简单的静态挤压。⽬前多数的机械滥⽤试验是对静置电池的准静态加载，⽽动态冲击载荷下的电池响应特性、塑性破坏、产热机理及故障诊断的研究都⼗分匮缺。
4.3 ⾼可信度电池故障模型是必由之路
故障状态下的电池特性极其复杂，对电池故障特性进⾏模型表征是进⾏故障诊断和分析故障特性的有效措施，然⽽现有的电池安全研究多数是依赖于传统的电化学模型或等效电路模型的基础上稍加修改⽽形成，这些模型在故障状态下的可信度与适⽤性有待考究。电池发⽣故障时其内部的电化学特性与正常运⾏时有很⼤差异，⼀些在正常情况下的电池“副反应”此时反⽽可能变成起主导效果的“主反应”，与之对应的等效电路特性也有了很⼤变化，因此传统的电池模型并不能准确刻画故障状态下的电池机理，针对电池各类故障失效形式，分析并建⽴⾼精度、⾼可信度的电池模型，是透析电池安全问题本质、建⽴有效诊断机制及安全管理⽅法的必由之路。
4.4 多故障复杂状态的特性研究是趋势
现有故障诊断研究多是针对某单⼀故障的“0/1”诊断，⽽实际情况下电池故障类型未知且不确定，甚⾄可能多种故障并发，其特性相互耦合，现有的故障诊断策略的适⽤性难以保证，另⼀⽅⾯，热失控是动⼒电池起⽕的主要根源，但并⾮
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