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图2 电流、电压随负载电流变化
图3 电流、电压随负载电阻变化
模式下负载电阻设定值从2500Ω减小到Ω时，电流逐渐升高，电压变化不大。负载电阻从44.4Ω减Ω时，电流快速增加，电压快速降低。由表4可知，随着电阻减小，实测功率始终增加。最高实测功率3398.05W。最
为了讨论RLC负载对电路功率因数和峰值系数的影响，改变电阻Rs、电感Ls，感性负载
如表5所示。
表5 RLC负载变化对电路功率因数和峰值系数的影响
R L Ω) C (uF)电压 (V)电流(A)
有功功率 (W)
elantra50100221.86 5.331039.08 50100221.56 5.331040.37 50100221.33 5.441060.01 50100221.59 5.7
01128.88 25100220.888.171727.43 10100218.2712.532696.71 50100223.287.051110.24 25100221.7210.762006.54 50600221.788.871399.03 508000221.239.141447.91 509999221.689.091437.27 50200221.668.551340.69 50300221.48.991413.02 50400221.268.931409.92 50500221.898.891403.66
图4 功率因数、峰值系数随电感变化
如图4所示，随着电感增大，电路有功功率不断增加，在0~2000uH时，功率因数保持在0.88左右，在9999uH时，功率因数增至0.893。峰值系数同样随着电感的增大逐步上升。在0~100uH时，峰值系数保持在1.772左右，在2000uH时，峰值系数增至1.803，在9999uH时，峰值系数增至1.856。
在2000~9999uH时，增大电感能够显著增加电路的功率因数和峰值系数。
2）感性负载对电路功率因数、峰值系数的影响
suv汽车网为了讨论感性负载对电路功率因数、峰值系数的影响，在Rs=8Ω，电感Ls=9999uH，电容C=100uF时，设置感性负RL为10、25、50Ω，测试电路的功率因数、峰值系数。功率因数、峰值系数随感性负载变化如图5所示。
图5 功率因数、峰值系数随感性负载变化
图6 功率因数、峰值系数随电感变化
如图6所示，随着电容增大，电路功率因数波动变化，有功功率同样波动变化，电路的功率因数变化范围为0.706-0.715，在电容为3000uF和6000uF时达到最大值0.715。随着电容的增大，峰值系数先达到峰值后快速降低。在电容为200uF 时，电路的峰值因数达到最高值2.424。电容对电路的功率因数的影响不大，对电路峰值系数影响显著。
（3）车载用电器对V2L转换效率的影响
为了讨论车载用电器对V2L转换效率的影响，设计了以下种工况，对比4种工况下V2L的理想化输出功率。
①电池包加热和12V小电池同时工作。②空调和12V
池同时工作。③空调和电池包加热同时工作。④空调和PTC 时工作。测试点位置如图7所示。分别测量电池包、电池包加热、压缩机、PTC、V2L输出、12V小电池的电流和电压。
福特st图7 测点位置
由于功率分析仪测试通道只有4个，故每次测试时连接通道均有所不同。V2L的理想输出功率和转化效率计算公式如下。
P
代替汽油总
=P BMS-P CH1-P CH3（1）式中P总为车辆在该工况下可输出的理想化总功率（单位），P BMS为电池包输出功率（单位W），P CH1、P CH3分别为功
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