2023年电动车还能买吗？价格战即将杀到要买先等等！
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按照乘联会统计，去年乘用车市场累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%，算是艰难保持了正增长成绩。
在大市表现一般的情况下，市场机会依旧集中在新能源汽车领域，2022年该市场卖出567.4万辆，同比增长90%，尽管增幅不及2021年的168%，但成绩也可以说是足够惊艳。
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在此背景下，乘联会预计新能源乘用车市场增幅将进一步放缓至49.8%，总量达到850万辆，
其中净增量接近300万辆。
3万左右的车为了在这300万辆增量分到更大一杯羹，目前不少车企都提出了雄心勃勃的年度目标，例如埃安提出要冲击60万辆，对比去年同比增长超过85%。
另外极氪方面提出要卖出14万辆，同比增100%，至于蔚来则认为今年达到20万辆、超越雷克萨斯没有问题，这般成绩将实现同比增长64%，较之去年34%的增幅几乎翻倍，可见蔚来认为2023年将是其二次增长的新开端。
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更有甚者，初来乍到的长安深蓝及阿维塔在去年均只有1款产品的情况下，两者打算今年实现爆炸式增长，其中深蓝计划实现40万辆的目标，同比增长12倍，另外阿维塔也希望能够做到10万辆，可以说是要用一年时间复制出一家蔚小理来。
在乘联会估算出今年850万辆的新能源汽车大盘里，这一方面是提供了不俗的需求支撑，而从产能供应端来看，今年各车企的产能爆发同样是助推高预期的关键因素。
哈弗原动力根据此前报道，蔚来、小鹏和理想将可以分别在今年实现30万辆、40万辆和50万辆的设计产能，另外埃安也达到40万辆，至于新能源领头羊的比亚迪则将高达300万辆产能。
自行车平均速度在部分车企出口量不大，甚至是还没有出口计划之下，坐拥如此大体量的产能规模想必将对国内销售端造成不少压力，这也将极大考验着市场需求的热切程度。
值得一提的是，在去年特斯拉上海工厂将产能提升至年产110万辆之后，官方原计划将在今年中进一步升级产能至200万辆，但由于对市场需求的担忧，近日该扩产计划已经被推迟。
在市场巨头都开始忧虑之下，各车企仍需要拿出更多实质行动来完成这般“”计划。
之所以特斯拉出现担忧，离不开其去年交付量只增长了40%至131万辆，没有兑现年增50%交付量的目标。
另外如果单从中国区销量来看，2022年特斯拉卖出43.98万辆，同比增长37.14%的幅度进一步远离了50%的目标。
有见及此，难怪特斯拉在开年不久便率先在中国市场进行价格下调，最大降幅达到4.8万元，创下了特斯拉中国区售价的历史新低。
在此不久后，特斯拉在全球多地市场同时进行降价，其中Model Y在美国市场最高降价23%，在德国也出现了超过18%的降幅，可见特斯拉是计划从年初开始就实行大规模的订单争夺战。
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在特斯拉使出降价大招后，有消息指特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周，此外特斯拉在美国市场的库存也因此下降了超50%，由此可以看出该品牌的受欢迎程度之高。
眼见着特斯拉强势进击，国内车企也开始采取跟进策略，其中飞凡宣布推出限时2.1万元的优惠政策，华为问界使出最高3万元的调价力度，零跑推出5000元抵30000元的折扣活动，至于小鹏也宣布了最高3.6万元的优惠政策。
显然，如今国内20-30万元市场区间的价格战已经打响了。
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不过相比于采用降价策略，包括威马、埃安、深蓝、比亚迪在内的一众车企则走上了涨价的道路，至于近日极氪亦出来表态称不会跟风对旗下产品进行价格调整，这样“硬刚”的选择也让人好奇它们的订单量厚度问题。
只是如果以上车企单纯打算以涨价策略来让用户锁单的话，如此硬刚的期限想必不会持续太久。
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事实上有来自一线的销售人员指出，往年优惠政策多数会在3、4月份的时候开始推出。
因为一方面经销商在前一年底已经通过大力度优惠来清库存，另外到了1、2月份又因为过春节的原因，市场销量本身不会太好，因此基本上是到3、4月份才会推出相关政策来提振表现。
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所以目前部分车企选择提前降价，多数还是因为受到特斯拉“抢跑”降价的影响，这点根据现时降价车企多数是20-30万元区间的新能源企业也能看出。
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照此来看，虽然价格战对比以往要提前启动，但不排除后续还有进一步的下调空间，这点要结合一季度率先降价车企的订单增量来判断。
进一步来看，既然新能源车企已经展开了价格战，那么燃油车方面还可以幸免吗？
大概，更好的购车时机仍在后头。
之所以特斯拉有能力一再采用降价手段来刺激销量，离不开其极致的成本控制能力，从极简的用料配置，到极高的生产效率及规模体量，乃至是出的自研能力，特斯拉确实在成本把控方面可以做的文章不少。
与之相反的是，考虑到中国品牌惯常采用了高配置+低售价的性价比打法，加上销售体量本身不可同日而语，因此中国品牌在跟进特斯拉降价策略的做法上，实际要面临更多的挑战和压力。国庆节高速免费时间
鉴于以特斯拉为首的纯电车企已经将价格带下探到20万元附近，那么对于后发车企来说，成本更小的插电混动方案或将成为力推方案，以此来应对这般竞争压力。
在此其中，过去一年比亚迪有一半销量都是来自插电混动，另外长安深蓝SL03也在几个月内完成了3万销量，可以看出带大电池的插电混动方案确实是用来抵御纯电车型的利器。
在此基础上，去年哪吒和零跑均提出了要发展增程混动，其中前者在提供哪吒S增程版的基础上，后来又发布了自研的增程器，至于零跑C11和C01的增程版本亦已整装待发，即将在今年完成上市。
再者，近日吉利亦放出消息指，之后或会推出自研的增程器，以吉利这样的行业龙头入局姿态来看，可见增程混动已然成为了不容小觑的技术路线。
此外同为行业龙头的长城也没有闲着，哈弗今年将上市的首款车型将是作为插电混动产品的哈弗H-DOG，考虑到该车有着全新车型的身份，而非基于现有哈弗狗系列改造的新能源版本，由此可见哈弗打算借插电混动车型发力新能源市场的决心。
在去年567万辆新能源汽车销量里，纯电动车占据了425.4万辆，插电混动则卖出142万辆，应该说大家在购置新能源汽车的时候，更愿意一步到位来购入纯电动车。
在纯电动车本身足够强势之下，加上如今又积极开打价格战，那么留给更多传统车企反击
的做法，除去是加快推出全新纯电车型以外，另一途径就是将自身燃油车转化为插电混动产品，并且将价格控制在跟原来差不多的水平，而这点实际就是比亚迪正在做的事情。
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考虑到去年卖出的142万辆插电混动里面，有近乎95万辆都是属于比亚迪的，应该说其它品牌仍有着不少可提升的空间，这点我们拭目以待。
从政策层面来看，2023年是新能源汽车国补退出的节点，但由于此前退坡力度较大，以及价格战的开打，实际上今年国补退出一事已然很难对大市造成太大的波澜。
在此基础上，今年大家对于宏观经济以及汽车大市的判断，大概离不开“刺激政策透支需求”、“经济复苏效果”以及“美国衰退冲击”这三方面的考虑。
去年中为了提振国内汽车消费，财政部第三次拿出购置税减半的政策，并且将覆盖车型提升到2.0T产品，由此扩大了政策普惠面。
从结果来看，2022年汽车大市取得正增长的成绩可以说是换来了正面的成效，但据乘联会
秘书长崔东树透露，在购置税减半政策启动后，给下半年乘用车销量带来了145.2万辆增量，只是仍不及此前预估的200万辆。
再者，根据前两次实施购置税减半政策的后续市场表现来看，由于已经提前透支了消费需求，因此后来大市走势并不乐观。
而关于经济复苏方面，近日多地召开地方两会，多数省市选择将GDP增速目标较2022年下调的做法，此举也不难看出大家对于今年经济环境的谨慎态度。
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