汽车工业是产业关联度高，规模效益明显，资金和技术密集的重要产业。党的十四大、八届人大作出振兴机械、汽车等产业，使之成为国民经济支柱产业的重大决策，确立了汽车工业在我国经济发展中的战略地位。通过《汽车工业产业政策》的实施和汽车行业的共同努力，我国汽车工业取得长足的进步和发展。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》明确要求“发展经济型轿车，提高汽车及关键零部件的制造水平，积极发展高效节能低排放车用发动机和混合动力系统”。面对加入世贸组织的形势，我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，大力调整产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到2010年成为国民经济的支柱产业。
一、现状
（一）基本情况
改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3411亿元(90年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
（二）发展成就
1.生产集中度有所提高。
特斯拉电动轿车价格及图片价格《汽车工业产业政策》颁布以来，国家对汽车工业的扶持政策向重点骨干企业倾斜，80％以上的投资集中于前13家骨干企业，促进了我国汽车工业组织结构的优化，大企业对行业发展的主导作用不断加强。2000年，前13家骨干企业汽车生产集中度超过90％，其中一汽、东风、上汽3家企业集团汽车生产集中度达到44％，轿车生产集中度超过70%。
2.产品结构调整取得积极进展。
朗动价格随着市场需求的不断变化，产品更新换代步伐加快，整车及关键零部件水平明显提高，部分产品已达到国际90年代水平。轿车产品基本采用电控燃油喷射系统，在排放、节能等方面取得重大进展。产品品种增加并逐步适应市场需求，汽车行业“缺重少轻，轿车几乎空白”的问题基本得到解决，产品结构渐趋合理。1990年到2000年，轿车、客车、载货车产量占总产量的比重分别从8.3％、25.1％及66.6％调整为29.2％、33.9％及36.9％，柴油车占总产量比重从14.9％上升到29.7％，2000年重、中、轻、微载货车产量占货车总产量的比重为10.7%、20.2%、51.1%、18.0%。
3.零部件发展步伐加快。
在国家政策扶持及“一条龙”、“双加工程”等专项技改的支持下，我国汽车零部件工业加大投资力度，积极调整产品结构，不断提高技术水平，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，零部件生产实力有所增强。批量生产的主导车型国产化率已达80％以上，轿车达到80％国产化率所需时间已从过去6--8年减少到现在3--4年。1990年到2000年零部件出口创汇年均递增30.2%。
4.产品开发能力建设得到重视和加强。
针对长期存在的开发能力弱，严重制约我国汽车工业发展的突出问题，“九五”期间国家和企业重视开发能力的建设，给予了政策支持，加大了资金投入，取得了一定成效。部分中低档产品初步形成以我为
主的开发能力，一些高档产品也从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术，引导外商与中方合作建立技术开发中心并开始与国外联合开发新产品。
5.对外经济技术合作取得重要进展。
到1998年底，汽车行业已与20多个国家和地区的企业建立了600多家外商投资企业。外商投资总规模210亿美元，其中注册资本为106亿美元，外资实际到位45亿美元。引进了300多项整车及零部件技术。加大了汽车工业的投资力度，促进了技术水平和管理水平的提高。
（三）存在的主要问题
1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。
《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。拉皮车
2.产品开发能力弱，制约了新产品的发展。
我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距。汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能力。国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3％5％，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1％，投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。
3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。
“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30％。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业虽有较快发展，但总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。
4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。长城精灵报价
《汽车工业产业政策》颁布以后，汽车工业分散、重复建设有所抑制。但由于高关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。
二、面临的形势与环境
“十五”期间是我国汽车工业发展的关键时期，面对“入世”，我国汽车工业既面临前所未有的挑战，也面临难得的发展机遇。从发展前景看，不断增长的市场需求将足以支撑我国汽车工业实现规模经营，我国日益增强的综合国力和综合科技能力将有力支持汽车工业的
自主发展，世界汽车工业发展和市场的国际化将为我们取得国外先进技术和管理经验提供有利的外部环境。因此，我国汽车工业有条件应对挑战，保持健康、稳定的发展。
（一）国际汽车工业的发展趋势
1.汽车产业的全球性联合重组步伐加快。
kv7进入90年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80％以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力。
2.技术创新能力成为竞争取胜的关键。江a
汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的竞争。世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”（PNGV）为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从现在的12％15％提高到2005年的25％30％。电动汽车、混合动力汽车技术取得突破性进展，正在走向实用阶段。互联网技术的应用将更加广泛，跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人力及财力资源与互联网相结合，同客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式。
3.采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。
为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。不少汽车跨国公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。
（二）“入世”对我国汽车工业的影响
“入世”对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是，“入世”以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务
贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，汽车工业发展面临前所未有的挑战。
1.降低关税和取消配额许可证的影响。
“入世”以后，汽车及零部件关税大幅度降低，进口许可证逐步取消，将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。
从产品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车，对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些。取消配额许可证之前，由于我国已对外承诺“入世”当年起有较大的整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。
2.开放汽车服务贸易的影响。
“入世”后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期
付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。
3.取消国产化政策的影响。
汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件，加快国产化，促进汽车及零部件工业的发展具有积极作用。“入世”后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件，提高技术水平，促进产品更新换代，会有一定影响。
（三）发展汽车工业的相关环境
1.道路交通。
近十几年来，我国公路建设速度加快，尤其是中心城市间高速公路相继开通，为汽车工业发展创造了新的空间。1999年我国公路总通车里程已达到135万公里(其中高速公路1.1万公里)，每车拥有公路长度为93米，远高于国外的水平（如美国为32米/辆，韩国为10米/辆）。预计到2005年，我国公路里程将增加到160万公里，其中高速公路为2.5万公里，今后相当长一段时间内公路不会成为制约汽车工业发展的主要因素。但是，由于城市道路长度和面积的增长速度低于汽车保有量增加速度以及混合交通现象严重，道路网结构和客货运输结构不合理等原因，部分特大型城市交通状况日趋紧张。然而，加
快发展城市道路建设，大力发展公共交通，提高交通管理水平，我国特大型城市的车辆仍有相当的增长空间。
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