X5宝马DSC控制单元故障排除
王承梅;冒兴峰
【摘 要】本文通过对X5宝马正常行驶时仪表显示异常,分析发现CID显示故障,通过故障诊断进行介绍,对DSC控制单元排除故障做了浅析.
【期刊名称】东风小康k17《产业与科技论坛》
【年(卷),期】2011(010)020
迈腾magotan>汉兰达试驾
【总页数】1页(P82)
【关键词】X5宝马;DSC控制单元;故障排除
【作 者】王承梅;冒兴峰
【作者单位】南通紫琅职业技术学院汽车工程系;南通紫琅职业技术学院汽车运用工程系
【正文语种】中 文
一、故障现象
该车正常行驶时仪表突然显示诸多报警灯亮，接着打方向沉重。上车检查发现CID显示有四个故障。一是制动行车稳定性平稳驾驶;二是驻车制动器有故障。三是高度调节故障;四是电子伺服转向系统失灵。启动后打方向沉重和客户描述的故障现象一致。路试发现熄火重新启动后原先的故障码全部消失，打方向也正常，继续路试15公里左右，仪表显示ABS报警灯亮，紧接着以上的四个故障全部跳出，打方向也开始沉重，再一次靠边熄火重新启动，所有故障消失，继续行驶50米后，故障再现。在使用过程中，故障较频繁发生。
二、故障诊断
报警灯亮，紧接着显示以上所有故障，打方向开始变得沉重，靠边停车熄火重新启动正常，继续行驶50米故障再现。由此判断故障较为频繁，返厂和客户沟通确认。
宁波违章查询第一，此车为车主和司机两个人驾驶20%的高速公路行驶模式，80%的城乡市区行驶模式。高速公路全部由司机驾驶，城乡市区两人都会驾驶，两人驾驶风格较为谨慎，稳重，很少急加速，急刹车。第二，此车燃油都是在中国石化添加且为97号汽油。第三，客户使用车辆环境一般，有些城乡结合的公路较为不平整。第四，变速箱挂档冲击较大。
根据故障现象和路试遇到的情况，基本可以判断故障属于PT－CAN总线故障或者DSC内部故障。PT－CAN连接有DSC/EGS/DME/EDC/ZGM/EMF等。PT－CAN不可以单线运行，信号双向传播，信号被所有用户接收，每个用户决定是否利用该信息，每个用户根据其作为接收器还是发射器，可能是主控单元也可能是副控单元，为避免信号反射，在两根总线上各连接一个120欧姆的电阻。DSC接收和传输轮速信号等。通过分析发现有故障码的控制单元都需要轮速信号，而出现此故障时CIM不再为电子伺服转向系统供电，所以故障发生时，打方向沉重。除一些特例功能外，所有的静止和动态驻车制动过程都是借助DSC转换的，这DSC作用在4个车轮的制动器上。
根据以上信息，因为DSC收集和发射轮速信号等，并通过PT－CAN传输，驻车制动器、高度调节电子伺服转向等都需要获取信号。所以当DSC内部故障或者PT－CAN出现故障时，都会发生类似的故障。
铺好翼子板护垫，连接BMW认可的充电器，连接ICOM，使用ISID检测。自生成的检测计划所显示的故障都是当前不存在，具体如下:(1)DSC供电故障;(2)CAN－FFF通信故障;(3)电子伺服转向系统关闭;(4)EMF按钮驻车制动无信号值;(5)CAS车速信号故障。飞利浦汽车照明
具体故障分析如下:(1)检查DSC供电，前部保险丝盒F39/F20/F17供电正常，测量DSCX1170插头2/6/10号脚，对地电压正常。(2)测量PT－CAN波形正常。(3)走检测计划显示SC速度传感器不可信，故障当前不存在，是因为接收不到轮速信号才关闭此功能。(4)同样显示接收不到轮速信号。(5)检测计划提示测量信号，连接适配器从34脚测量信号电压正常，说明DSC至CAS的线路正常，说明DSC有时不能传输信号。举升车辆手动转动车轮可以读到轮速信号，说明DSC的接收没有问题。此时我们想到了在总线上模拟故障点，最后发现只有DSC的PT－CAN总线断路后故障现象和客户描述的一样。拆装右前叶子板内衬，测量终端电阻正常，无腐蚀现象。此刻可以确定故障点在DSC控制单元内部。
三、故障排除与分析
宝马x5怎么样一是测量DSC控制单元供电，分别测量X1170插头的2/6/10脚对低电压都为14.49V。二是使用IMIB测量PTCAN－H和PT－CAN－L的波形，LOW在ISID上面显示的是最小1.5V最大2.5V的矩形波，HIGH是最小2.5V最大3.5V的矩形波。三是用IMIB测量PT－CAN的终端电阻，断掉车上用电测得电阻为120欧姆。四是测量PT－CAN高低总线的车身搭铁电阻都是无穷大。通过以上测量可以说明DSC控制单元供电正常，PT－CAN网络通信也正常，那么
原因在于DSC未发出信号，属于DSC内部故障。更新DSC控制单元，删除故障码，全车编程设码，匹配转向角传感器，试车正常。