奥迪跑车r8离职⽣产副总裁解密：特斯拉⽣产模式的利和弊
导读
Greg Reichow是投资机构Eclipse Ventures的合伙⼈，2011年4⽉~2016年7⽉间，他在特斯拉任职，离职前的Title是⽣产副总裁：特斯拉全球供应链、制造、⼯⼚/⾃动化⼯程和产品负责⼈。
©来源⼁腾讯视频，36氪
今天，他分享了特斯拉在加州弗⾥蒙特⼯⼚的秘密楼层，这是特斯拉实施⾼度垂直整合战略的秘密武器。
⾼度垂直整合战略让特斯拉在豪华汽车市场取得了显著竞争⼒，⼩编希望和⼤家⼀起思考，这⼀模式从⾼端车型下放⾄平价车型（Model 3）时，是否仍然具备竞争⼒？更直⽩的说，⾯对市场规模达百万辆级别的车型，⾼度垂直整合战略是否仍然可以奏效？
4s价格在特斯拉⼯作期间，我经常会在⼈们参观过⼯⼚之后与他们进⾏交谈，他们⼤多数惊叹于⼯⼚的⾼度⾃动化、巨⼤的冲印机器和数以百计的制造机器⼈。但恕我直⾔，对于绝⼤多数参观者来说，他们只看到了那个⼯⼚中实际制造流程的⼀半，在⼯⼚的秘密楼层建有特斯拉电池、电⼒电⼦驱动系统，那⾥有特斯拉最先进的的制造和⾃动化系统，⼀些机器⼈的运转速度⾮常快，以⾄于他们的机械臂需要采⽤碳纤
维⽽⾮钢材制造。
如果你长期关注特斯拉，对需要“碳纤维制造机械臂以适应⾼运转速度”的机器⼈不会陌⽣，这就是特斯拉CEO Elon Musk之前提到的“⽤于制造机器⼈的机器⼈”，这种技术和产品，特斯拉根本没有渠道采购，所以不得不⾃⾏研发。
作为电动汽车的核⼼组件，我们⾃主研发电池、电机系统的动机是显⽽易见的，但很多⼈都不理解我们为什么要⽣产⾼压电缆、显⽰屏、保险丝和其他较⼩的系统。是不是特斯拉那种硅⾕式的⾃以为是的风⽓太重？为什么不想想，⾃上世纪20年代福特Rouge plant⼯⼚⿍盛时期以来，特斯拉不仅仅是创办了⼀家新的汽车公司，我们⽐全球任何其他汽车公司更加垂直⼀体化背后的原因？
答案很简单，我们的⽬标不是打造世界上最好的电动汽车，只是我们打造的全球最好的汽车碰巧由电⼒驱动⽽已。（打造全球最好的汽车）意味着需要集成了许多很难商⽤的技术，也意味着需要不断突破常规汽车的设计和制造的极限。
此外，我们需要在⼤多数零部件供应商⽆法理解的超短时间表内做到这⼀点。所以，在很多情况下，⾃⾏研发核⼼组件会有显⽽易见的优势。但还有⼀些其他优势，是你⽆法⽴刻理解的。
特斯拉汽车效率是第⼀个优势，研发⼀个新产品意味着团队要做上千个⼩决策。如果你选择外包⼀个组件，你经常需要派⼈驻扎在供应商⼯⼚很长⼀段时间，你就得接受因此造成的更艰难的后期决策和结果。
⾸先，研发团队要去别的⼯⼚运作，产品设计团队与制造团队现场沟通和决策的频次会⼤⼤降低，没有什么⽐⼯程团队直接制造团队对谈，进⽽确认如何改进产品更重要了，这些⼯⼚制造过程中可改进的点转瞬即逝。尽管很多合同供应商会承诺（⾼效沟通），但现实是你直接制造团队沟通如今需要坐飞机飞过去才能达成。
其次，⾃研组件可以保证快得多的产品迭代和改进周期，那种记录好所有可改进的idea，集中在三四年（传统汽车⾏业的典型开发周期）后的下⼀代平台上应⽤的做法在特斯拉没有任何意义。对某⼀组件的多次改进经常意味着某些项⽬延迟交付——需要停下来等待对其量产⾄关重要的其他项⽬先落地，这就意味着累计改进率的降低。
汽车4s店开业
蔚来、⼩鹏汽车的产品属性都与特斯拉汽车⽆异——纯电动汽车，但是李斌和何⼩鹏都提到过⼀个汽车的零部件有3万个，⽽Musk说过Model 3的零部件是1万个，在这背后，垂直整合，⾼度集成的策略功不可没。
⽽特斯拉的做法是随时沟通，随时改进，我们每个星期的产品改进可以达到50多处。我们内部开玩笑说，如果你想知道你的特斯拉属于哪⼀代产品，最好还是去看看车的VIN码（会记录车辆的制造地点、时间及基础配置信息）。
尽管掌握了实时改进的⽅法，但在整个制造系统中的效率提升是微不⾜道的。更重要的问题是：去⼀
点点努⼒提升制造效率的⼏个百分点，还是从头研发⼀款全制造周期⾼频迭代和改进的产品，制造⼀场降维攻击？没有什么能应对类似⾃
效率的⼏个百分点，还是从头研发⼀款全制造周期⾼频迭代和改进的产品，制造⼀场降维攻击？没有什么能应对类似⾃研组件带来的速度和技术能⼒所发动的变⾰。
关于这⼀部分，Musk同样做过介绍，他提到即使是2012年量产的Model S，特斯拉仍然会不断改进，很可能你今天下单的Model S跟邻居上个⽉买了那辆已经有许多⽆法⽴刻感知的差异。每隔12~18个⽉，特斯拉就带来产品体验明显提升的⼤更新（例如Autopilot 1.0到2.0的迭代。）
越野车绞盘最后，当你⾃⾏研发⼀些组件的时候，你会更深刻的理解你的产品，知道如何改进它——这时因为⾃研经历的磨难就会变成巨⼤的财富。⼀个很好的例⼦是特斯拉做出了狂暴加速模式（Ludicrous Mode）的创新，在早期的Model S加⼤动⼒输出功率的⼀个限制是集成在⼀个组件中的安全保险丝和交换器系统有压⼒，所以特斯拉⾯临的问题就是，如何到可承受性能提升导致的⼤电流的保险丝？
事实证明，研发⼀个可⽀持汽车正常驾驶期间的⼤量电流通过，同时在电流出现异常⾼峰时能够以毫秒为单位保护汽车的保险丝⾮常⾮常难。最终还是内部⾃⾏研发帮我们解决了这个问题，深层次的产品知识和对基础物理学的基本理解紧密结合让我们能够做到⼤多数⼈认为不可能的事情。结果就是，全球各地的特斯拉车主都会开⼼的⼤笑，当他们在2.8秒内从0加速⾄100km/h，让车内乘客举座皆惊
时。
⾃研产品是不是⼀条绝对正确的铁律？当然不是，如果你⾃⾏研发⼀个不会产⽣明显优势的已经⾼度⼯业化的⽇⽤品型的组件，那么⾃⾏研发没有任何意义。但如果你尝试做⼀个具备独特知识产权或者会（对现有产品）产⽣⾰命性优势的组件，那么⾃主研发可能是最佳选择。
分⼯合作策略通常是正确的做法，⾸先在内部⾃⾏研发，理想的状态是⼯程师、设计师和产品团队同步开始研发，通过这⼀策略快速学习、迭代和加深对产品的理解，当产品规模超过了初始团队的能⼒时，就⾛到了外部合同供应商的环节。
这⼀策略有⼏个优点，⾸先，对产品的深刻理解使得特斯拉与供应商的沟通保持坦诚直接，产品有⼀个地⽅可以改进？先在内部完成改进测试，然后部署给合同供应商就可以了。因为特斯拉在这个过程中获得了增量成本的经验，也就终结了与供应商关于改进需要增加多少额外劳动⼒的争论。其次，⾃⾏研发的初始路线会成为研发下⼀代产品和测试样品的平台，通过分⼯合作的策略，特斯拉具备了快速迭代周期的优势，同时也通过规模更⼤的合同供应商组建了更强的供应链。森雅s80油耗
特斯拉是全世界将互联⽹与传统汽车制造融合的最好的车企，⾼频的产品迭代加上整车OTA更新，为全球特斯拉车主带来了全新的⽤车体验。毫⽆疑问，特斯拉的秘密楼层正在进⾏整个汽车⾏业最具创造⼒的研发测试，前Dougherty＆Company分析师Andrea James曾受邀参观过秘密楼层，她事后给特
斯拉CTO JB Straubel发邮件称：“当我站在秘密楼层时，我热泪盈眶。我不敢相信你们在做的事情。”⽽Straubel回复说：“是，我不认为⼈们意识到了这⾥在发⽣着什么。”
特斯拉CTO JB Straubel（中）
但特斯拉没有解释两个问题：Model S/X作为豪华车型，在硬件端⾼频迭代给消费者，特别是⽼车主带来的⼼理落差。（举例：2016年9⽉底买的Model S是Autopilot 1.0，⼀星期后买的新车配备了Autopilot 2.0。）
另⼀个更加重⼤的问题是：已经有从事传统汽车制造的⼈⼠批评特斯拉过于频繁的硬件改进流程会导致制造效率的下降，不利于⼤规模量产。在特斯拉⾸款全⽣命周期出货量可达百万辆级别的车型Model 3量产受阻的当下，这个观点尤其值得引起重视。
⽏庸置疑，⾼频产品迭代+整车OTA更新带来了更好的⽤车体验，但是，如果百万辆级别的产品量产和前者相悖，那么更好的融合⽅式是什么？在这⼀点上，特斯拉也在摸索。根据官⽅的说法，Model 3的量产并没有根本性问题，将很快解决。
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