特斯拉的“理想型自动驾驶”
从轭式方向盘说起
几年以来，几乎每年年初都有人孜孜不倦地画出“自动驾驶元年”的蓝图，然后在年末的时候自动进行“+1”操作。但不可否认，关于自动驾驶的信息乃至实物，确实越来越多地出现在大众视野之中。其中特斯拉身为冲在领域前列的品牌，自超级工厂落地上海以来便自带“热搜”标签，真实驾驶Model 3的第一手体验、新款Model S/X的内饰曝光，正在逐步勾
勒出特斯拉眼中“自动驾驶”的理想形态。
自带热点的特斯拉
2019年1月7日，位于临港产业区的特斯拉上海超级工厂正式开工，从此之后，“国产版”Model 3、Model Y都将从这里拉出来遛遛。这个工厂的诞生充满了效率感，几乎是掐着外资车企股比限制放开的节点就来了，工厂建设进度也是紧锣密鼓，CEO马斯克一度在社交网络上更新计划表，把原计划的“出货”节点都往前提了一波。
宝马s350到了2020年，特斯拉已经进入在中国正常卖货的轨道。从官方财报来看，截至2020年Q4，该公司已经实现连续第六个季度盈利，意味着终于走出了亏骏捷车
损的大坑，天平逐渐向盈利倾斜。
然而如果把特斯拉视为自动驾驶的例子，呈现在大众视野的显然并非全是鲜花掌声。过去一年里，Model 3的异常案例并不少，有自燃的、也有刹车失灵的，有撞花坛的、有撞酒店的甚至还有伤了人的，由于特斯拉采用有别于传统汽车品牌的直营模式，售后服务品质存在落差也进一步放大了消费者的不满。
“锅不在特”“反正都是车主操作不当呗”……，类似的情绪在特斯拉动土动到国家电网头上时到达
特斯拉汽车
了最高峰，售后给出的“国家电网电流太大”显然太看不起中学物理的教学难度。这一话题的热度由此不
断加温，到了2月2日，更是连新华社下了场，真真切切地成了大新闻。
只要是屁股坐在消费者一边的人，对于这一系列事件的态度恐怕都不会有什么犹疑：品控不到位、售后不靠谱，该喷就要使劲喷。不过，另一种看法也颇有意味：看着特斯拉一路引领的争议与热度，多少有一种“爆买苹果的人已经到了该买车的时候”的既视感。
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轭式方向盘
说它与苹果“画风相似”，主要焦点在于其“由我定义使用习惯”的张扬态度，出现在新款Model S和Model X上的非常规方向盘只是其中一例，实际上即使只讨论这批新的型号，内饰细节以及随之而来的预设使用习惯变化已经相当大了。
北京现代跑车图片
这种此前多见于赛车（如F1方程式）的方向盘形状，更准确一点的译法是“轭式方向盘”。与目前主流的圆形方向盘相比，较容易想到的优点当然首先就是省空间，局限当然就是比如倒库揉轮之类的情况了。
其实说意外也不意外，在2018年的跑车Roadster 2上，类似的轭式方向盘已经亮过相。而在特斯拉从未停步的触控屏问题上，新款Model S设置了“三屏”— 12.3英寸的主仪表盘、17英寸横置中控屏再加一块8寸的后排屏幕。官方特别强调中控屏内置系统拥有10T浮点算力，外接蓝牙手柄自然也是OK的，官方图都出现《巫师3》了，马斯克还在网上“官泄”说《赛博朋克2077》也毫无压力。
顺便说一句，这个消息出来之后，该游戏的开发公司CD Projekt RED也顺便收获了一波股价上涨。奔奔油耗
对于轭式方向盘抱有遗憾的并不仅仅是怀抱着揉轮情结的老哥，质疑其存在安全隐患的同样大有人在。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA ）声称，他们已经准备就这款方向盘是否符合安全标准和特斯拉“谈谈”。
另外，网络上也有人放出了自己发现的系统内隐藏图片，照这张图片推测，轭式方向盘与圆形方向盘也许会作为自选项提供给用户自行决定。
不过无论是轭式方向盘、还是圆形方向盘，在特斯拉的规划中也许都只是一个让老司机们更容易适应的“过渡工具”。毕竟官方已经浓墨重彩渲染起内置游戏机的性能，马斯克也已经发声：到2021年底，特斯拉的FSD （完全自动驾驶）就要上L5级了。
当自动驾驶能力和可靠性逐步提高时，随之而来的就是车内需要操控的东西越来越少，转向灯、前灯
、雨刷和换挡的独立操控位已经取消，转移到了方向盘上。从变化中看趋势，特斯拉勾勒出的自动驾驶未来方向已经非常清晰了。
自动驾驶路线之争
回想一下Model X带着鸥翼门亮相时的大众反应，特斯拉的新闻一直都自带流量，也难怪它连“用不着公关”的大言都放了出来。在制造热点的同时，它似乎一直努力地向潜在用户暗示—“我并不是传统汽车中的新品牌，技术根基和操作方式都截然不同，所以请不要用老一套的标准来评判我。”而新的标准、自动驾驶汽车的模板应该是什么样子？特斯拉也正在一步一步地试图定义出来。
平心而论这操作其实很高明，所谓三流做产品、二流做品牌、一流做标准，不正是这个玩法？不过自
动驾驶堪称炙手可热的领域，即使特斯拉入场早、占据了先入为主的优势，也并不意味着没有其他竞争对手也想着要独揽话语权。
无巧不巧，就在特斯拉公开这一波新款车前后，出自谷歌的Waymo公司又提起了延续多年的自动驾驶路线之争。这家CEO John Krafik的言论可是有点直接：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”
一个推崇开放的自动驾驶系统、接受其他应用接入；另一个则精进自家的封闭自动方案。一个宣布
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从L4级自动驾驶一步到位，另一个则选择从L2级向L4/L5级有序过渡。Waymo和特斯拉关于自动驾驶，似乎就没有一条能够达成共识的。就连著名的技术路线之争，两者也被视为“雷达派vs视觉派”的两大山头。
在坚持以激光雷达作为主导感知手法的Waymo看来，驾驶数据的精确性无可退让。而摄像头固然技术成熟、成本低廉，但拿不到三维信息，又过于看天吃饭容易受到环境制约。特斯拉则认为在考虑成本和盈利的前提下，摄像头才是正确的实现姿势，它曾经是视觉派中坚代表Moblieye的忠实盟友。
来自以列的Moblieye认为，摄像头才是高级驾驶辅助的最优解，被英特尔收购之后，处理器、智能算法等方面更是有了长足的进步。不过始终有声音认为哪怕有AI加持，摄像头在三维信息的感知上仍然不足以满足自动驾驶的需要，当初引发大量争议的Model S自动驾驶事故，就被认为是其感知
系统未能区分前方的大卡车与远处天空的区别才导致的。
因此特斯拉其实也在渐渐转变口径，强调以视觉感知为主导、雷达及超声波“一起上”的综合传感方案。
另一边Waymo除了通过自研激光雷达把成本削下去了90%之外，其最新系统的性能也更进一步。据官方声称，其雷达感知系统提供全角度视角，最远探测距离已达300米，不受夜晚光线或者恶劣天气的影
响，并可规避复杂道路情况下的潜在盲点。顺便说一句，这家也自研了视觉传感器，看来也并不打算头铁地依靠雷达作为单一感知手段。
如此看来，两个阵营互打嘴炮更多的是一种对话语权的争夺，实际操作起来还是难免“真香”。毕竟雷达系也好，视觉系也罢，两者各有长短且谁都无法在对方的优势领域一击致命。强行要做二选一就仿佛在问“眼睛和耳朵谁才是第一位”，然而更符合逻辑的选择难道不是两者都用起来
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