2012奔腾b50
东风公司董事长、党委书记竺延风，东风公司党委常委、副总经理尤峥参观智能换电站
采用整包底盘升举式换电技术路线的东风智能换电站仅需1分钟时间就可以由换电站及相应换电设备实现车辆粗定位和精定位，自动化实现动力电池与车身分离，完成整车上的动力电
池更换。同时，东风出行还自研开发了换电管理平台，实现换电交易管理及车电全生命周期数据管理。本田讴歌mdx
东风风行t5evo与东风智能换电站同时亮相的，还有东风公司为此开发的续航里程为330km的换电版东风E70。不仅如此，东风出行还宣布计划在武汉投放5000台以上换电版东风E70用于运营新能源汽车车辆，并配套搭建300套以上换电站，通过标准站和快捷站组合部署解决换电产能、覆盖率问题。看得出来，对于进军新能源汽车换电领域，东风公司是谋划已久，有备而来，并且绝对是大手笔地投入。
而事实上，早在2016年，北汽新能源就宣布了“换电模式”；2018年，蔚来汽车在私人领域推广应用换电模式；2020年，受到政策利好影响，新能源汽车“换电模式”更是成为新的风口，多家车企和第三方企业纷纷推出了各自的“换电计划”。那么，东风公司此番布局电“换电模式”有哪些特点？下一步将有什么规划？
在东风集团与国家电网有限公司签署系列战略合作协议活动现场，东风汽车集团股份有限公司技术中心主任谈民强、东风畅行科技股份有限公司党总支书记、总经理 高立中在接受核心媒体专访时透露了一些相关细节。
访谈——
记者：11月初，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，表示鼓励开展换电模式应用，东风在此方面做的怎么样？有什么优势吗？
谈民强：换电模式，东风布局的比较早，2016年我们在武汉示范运营的时候推出了换电模式。为什么后面没有坚持下去呢？实际上是我们的生态未形成，商业模式也未形成，如果换电模式只是主机厂一家来做，没有形成完整的生态，推动起来非常困难，这也是这两年我们国家换电模式还没有大面积推开的一个原因。我在全国人大代表会上专门写了一个提全球鹰gx7怎么样
案，关于推广换电模式，未来要做到标准化，如果不做标准化，资源显然不经济，所以未来必须都可以共用。我们启动换电模式就是想推动标准落地。我们外面的示范站已经做了16项专利，推广的时候也不会很保守，会从行业角度出发去推广去应用。
我一直讲到生态，我们做研发和制造，东风乘用车制造和生产车辆，但仅仅有车辆显然不够，还必须包括站的运维，未来整个电池的运营，是整个生态链的整合过程，集团也意识到这点。今天我们和电网的合作，和华为的合作，甚至还会拓展更多合作，包括和电池行业的合作。电池也希望做标准化，希望未来电池质量更可靠，用户不用担心电池的安全。这两年国内电池技术发展速度非常快，逐步得到了大家的信任，已经可以标准统一。新能源汽车发展大环境到了这个阶段，可以大力推广换电。
东风东风为什么要做换电，还是从客户角度出发，电池技术再怎么突破，电池成本还是高。我们采用车电分离方式，甚至未来客户买车的时候就是一个裸车，你买完车之后先去租一块电池，电池就不是你的，你也不用担心这块电池换给别人了，电池都是经过可靠认证的，现在电池的监控技术可以做到对它的健康状态实时监控，对客户来讲心里就没有了担忧，这种担忧消除了之后，我们以后可能还要做的快一些，一分钟之内换电，比加油速度还快。
我们的切入点是出租车、网约车，他们大部分在城市行驶，这对换电模式推广更有利。这也需要得到政府的支持，我们也得到了政府的大力支持。
记者：今天签约的换电模式主要是针对网约车和出租车吗？
谈民强：我们是针对出租车、网约车，它的使用条件相对苛刻，使用量也大，所有的实验标准都是按照出租车、网约车来考核的，如果这种可靠性都没问题，一般私家车使用条件要比它好的多。
记者：换电模式仅限于东风自己的品牌吗？
谈民强：我们一推出这个方案之后，首先集团内，包括合资公司都跟我们联系，希望我们一起推这个事，我们也在帮他们做方案，尽量做到标准化。T3也跟我们在交流，也希望把这个推到T3去，T3就走出集团了，我们都在接触，希望逐步推成高端化。
记者：您刚才说肯定是出租车、网约车先行，我们有具体的时间节点吗？明年武汉市投放多少换电网约车、出租车？针对民用车版本，包括风神和岚图，会推纯电和增程吗？会不会上换电版本？
谈民强：换电是从风神特别是东风风神E70开始的，这是我们做的第一款，今年年底开发完成，明年一季度在武汉市投放市场，我们对整个市场不敢有过高的预期，所以我们定了最低目标，要推1000台，主要是对出租车和网约车，私家车喜欢用也没有问题，对私可以卖。本身车辆不存在对公对私，都可以，只是担心私家车可能还有观望态度，有一个逐步了解的过程，我们必须有一个基本保障。
记者：岚图现阶段应该不会推换电？
谈民强：岚图是全新平台的开发，首先在平台开发的时候就已经考虑上换电模式，换电模式上了之后具体什么时候推向市场就看节奏了。明年投放市场的时候应该没有换电模式。技术准备是有的。
记者：刚才您说换电模式时间缩短了，工作人员跟我们说在车上有关键零部件的升级，现在这个升级是什么行业意义呢？
谈民强：一个是车上的锁紧结构，看上去是轻巧的，但是跟上面的相比肯定更灵活，这也是我们的专利。里面有一个导向销，在换电站的控制过程中，只要在范围内，它都会自己
进行调整，加上导向，会让驾驶员更精准一些，后面不需要再来来回回去调。这方面技术，我们还是做了非常多的调试，在开发过程中，都形成了专利。
还有一个关键，车上的电池拆卸机构，我们也是把市面上碰到的问题进行总结，做自己的改善，一个是可靠性，一个是防水，针对各种各样的要求，我们反复做了实验，应该说到今天我们都已经进行了超过万次的实验。从可靠性方面，一个是台架的实验，一个是试车厂的实验，条件相对比较好，汽车人从实验验证方面做的还是非常充分的，我们也非常有信心。
记者：换电站大概得100多万？半挂牵引车多少钱
谈民强：对，第一个实验站不到200万左右，我们希望做到更低，未来还是在武汉先推广，我们各方面都要优化，未来运营成本也需要更低，我们目标是做到150万，肯定比一个加油站或者其他的经济的多，面积不用太大，占地方不能太多，我们尽可能做紧凑。实际上我们还做了另外一个单站式的方案，占地面积小。我们刚才看到的一边换电，另外一边新电池出来，两边同时升起的模式，如果地方不够，可以用单站式，成本低一点，时间稍微长一点，但是占地面积小。虽然用量不是特别大，但是非常有必要，因为有些社区人并不是
很多，可能多一两分钟也没有觉得什么，要把建站成本降低，我们这两种方案都考虑到了。
记者：吉利、北汽都在讲换电，也有第三方公司在做，未来竞争格局会是怎么样的趋势？
谈民强：我只能以我们自己为例。我们的生态链是非常开放、完整的，同时这个生态链也要靠合作伙伴一起建立，而不能被打断。
记者：这次和国家电网签署协议，对出行服务领域从行业上来讲有什么意义？换电站的规划什么时候全面铺开，今年达到多少，明年达到多少，有没有具体规划？
高立中：从出行业务来讲，和国家电网合作更好地减少了用户充电的痛点，并为用户提供便利性，实现更好的互联互通。我们以后的出行用户随便到哪一个桩上都可以接通，都可以在后台结算，让用户出行充能体验更好。
关于换电问题，就是为了解决用户充电时间长、续航担忧的问题，东风集团今年9月份推出换电车型和换电站同步解决，在国内我们也是第一家这么做的。我们的车辆公告在今年12月底可以全部完成，明年一季度，我们的车和换电站都要大面积在武汉推广，初步计划明年推50座换电站，更新车辆2000台以上。
记者：主要服务哪些车型呢？
高立中：换电站的服务主要是针对运营车辆，也就是出租车和网约车是主要服务客户体。对运营车辆而言，换电站第一是解决里程担忧问题，3分钟之内就可以把能量补充更新完毕，这样就没有里程焦虑问题了。第二是对出租车而言，解决双班运营问题。原来充电
版电动车每天的续航里程让双班运营车辆有很大压力，交班过程中充电需要一两个小时，会产生很多管理上的不便，换电版可以有效解决双班问题。第三，我们针对换电车型和换电站用里程收费的原则，让现在的出租车管理方式保持不变，让出租车的运营车队或者运营公司更好接受，管理体系不做太大变化，更有利于推广。
记者：在运营领域，充电版、换电版的成本哪一个更有优势？
高立中：两个综合成本相当；在购车环节，因为换电模式是车电分离的，购置车辆价格会降低，充电版在后续的充电电费会低一些，在综合总体测算下来，换电版略微比充电版还有一定优势，特别是当前对电池保修里程，在换电站中的充电是0.5C保养式充电，所以电池使用里程可以达到60万公里以上，车辆里程也会很长，更适合运营车辆。
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