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※湖北省教育厅人文社科项目“基于PCA 法的湖北汽车产业集效率评价体系构建及模型研究”（项目编号：jytq077）阶段性成果。
摘
要：产业集是培植和提升汽车产业竞争优势的重要途径，湖北汽车产业集有着良好的产业基础和较快的发展速度，其地方
竞争优势、规模化、区域创新能力等集效应已初步显现。为出湖北汽车产业发展瓶颈，促进湖北地
区产业升级，提升湖北汽车产业在全国汽车产业中的地位，本文就湖北汽车产业集的现状、存在的问题进行分析研究，并提出一些对策建议。
关键词：湖北汽车产业；产业集；现状中图分类号：F427文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（s ）.2012.03.07文章编号：1672-3309（2012）03-16-03
湖北省汽车产业集发展现状及对策研究
余淑秀程景梁丽
5吨扫路车（湖北汽车工业学院经济管理学院，湖北十堰442002）
一、产业集的概念
产业集是产业与区域的有机结合，是指在特定的行业和领域中，一些在地域上集中且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构所构成的体。产业集有着明显的地域、网络、产业特性，事实上，它是指产业以网络形式聚集在某地，继而形成产业与区域的有机结合，并由此产生范围经济。
产业集的特性在于当企业之间形成集，其产业便可藉由内在动力进行自我发展、建构与弹性调整，
而大幅提升整体企业的竞争力。集内的企业之间既分工又协调，既竞争又合作，极大地促进了其产业的发展。产业集所具有的降低成本、优化资源配置、加速创新研发以及区域经济和外围经济的竞争优势，能极大地扩大汽车消费市场，增强汽车产业自主研发能力，并使集区内企业之间联系密切，便于整合和发展，从而能改变湖北省汽车产业发展速度慢、竞争力低、自主品牌登不上席位的面貌。
二、湖北省发展汽车产业集的优势（一）具有交通运输和地理优势
湖北省地处中国中部地区，水陆空交通极为发达，还被冠以“”的美称。湖北同时有着国内第四大枢纽机场、第四大铁路中心、长江航运中心，其作为国内最大的交通枢纽中心，可以为湖北省汽车及其相关产业提供便捷的交通需求，并降低交通成本。此外，湖北还是南北经济连接的纽带。伴随着“中部崛起”战略口号的提出以及逐步的实施，地处重要地理位置的湖北给其汽车产业带来了很多发展的机遇和商机。
（二）集内拥有实力雄厚的企业
湖北汽车工业以神龙有限公司和东风汽车公司为龙
头，以军工企业和地方企业为外围，构建成十堰至襄樊、随州、孝感、武汉沿线，荆州、宜昌至黄冈
和黄石沿江两条汽车工业长廊。其中，十堰作为东风汽车公司的诞生及成长地，有着10万辆微型车、23万辆的中、重型卡车生产能力。襄樊目前作为东风汽车公司乘用车和轻型商用车生产基地，乘用车产能达到10万辆，轻型商用车年产能达到10万辆。武汉有神龙汽车公司，
凭借着地理优势，汽车产业得到长远发展。此外，世界三大汽车企业会聚武汉沌口，为湖北省汽车产业的发展注入了新的血液，增添了新的活力。
（三）汽车产业集区已见雏形
随着汽车产业集这一概念的引入和发展，湖北省汽车产业集区逐渐兴起和发展起来。直到现在湖北省汽车工业已形成了以东风和神龙为龙头，中小型企业为依托，整车产品涵盖轻、中、重、轿、微、专及汽车零部件配套齐全的产业格局。湖北汽车产业集围绕武汉神龙以及十堰东风两大龙头企业带动周边相关产业链发展，其发展起来的集区有6个：六里坪汽车零部件、谷城县汽车零部件、枣阳市汽车摩擦片、麻城市汽车配件、随州市汽车改装及汽车零部件、公安县汽车零部件。6个省内集区在汽车制造产业链上各自分工，形成各自特，每一集区初露集特点，其发展态势大有上涨趋势。
（四）科技和人才优势
湖北省高校林立，有着许多科研机构，科研技术先进，储备着丰富的汽车人才资源。这对于依赖人才的汽车行业，有着巨大的吸引力。湖北有武汉理工大学，武汉大学及湖北汽车工业学院等知名高校。其中，
湖北汽车工业学院———全国唯一以汽车命名的学校，是全国最早设置汽车底盘和汽车发动机两个专业的本科院系之一。现拥有交通运输、车辆工程、热能与动力3个本科专业，其中
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车辆工程是省级重点学科。这些高校为汽车产业的发展提供专业性人才，这无疑成为湖北汽车产业集发展一大得天独厚的优势。
三、湖北省汽车产业集发展存在的问题
湖北省汽车产业集虽已显露雏形，其产业链也已渐渐形成，发展形势势不可挡，然而其发展依然存在着一些问题。
（一）竞争优势不突出
汽车产业集的竞争优势源于其专业化、集中化、网络化与地域化特性，而湖北汽车产业集在这些方面还处于起步阶段。
首先，湖北省汽车产业集发展专业化程度相对较低。虽已形成了相应的配套零部件和服务设施，但其关键零部件和核心技术却依赖着国外。相应的零部件生产技术仍跟不上发展的需求，专业程度低，品牌效应低。其次，
集中化程度相对低下。集内的企业呈现的是鹤立鸡的局面，核心企业大而全，独霸着集的市场，而中小企业为其核心企业提供的配套服务较少，显得较分散。这样，
集中的企业联系不紧密，资源和生产要素没有充分的被利用，集中化程度过低。再次，网络化发展落后。关于集内企业相应的网站建立的不够健全完善，网上咨询服务规范化低，不够成熟。网上相互交流的平台少，信息化低，没有达到资源共享和优势互补。最后，地域分化不利于企业地域化的发展。各个地区文化背景的不同，其企业之间的文化差异以及领导与领导之间的习俗差异一定程度上阻碍了地域化发展。
（二）核心竞争力低下
当前，集内企业的核心技术依旧依靠着国外，核心产品仍需从国外进口。这使汽车产业的成本大大提高，同时也扼住了自主品牌发展之路。虽然当前已有一些自主品牌，但其性能不具备优势，批量小，品种单一，像东风公司出口的中型载货车，依旧没有具备真正的竞争优势。湖北省汽车产业集中各企业对科研不太重视，投入甚少，致使自主创新能力低，并且主要零部件大多数依靠外购，这对于一个依靠技术和创新占领市场的汽车产业来说，无疑是一个致命的弱点。
（三）产学研合作机制发展不成熟
汽车作为技术和资金密集型的产品，它不仅需要先进的生产技术和充足的资金，同时还需要各零部件企业的配合方能完成。因此，它更需要集内各企业间、企业与科研机构间的相互合作。然而目前，企业却多引用国外技术，科研机构多重视基础研究，企业与高校科研缺乏联系。这些最终导致了集
内企业的创新方面没有进步，产学研没有紧密联系，有效利用。自主品牌与技术研发始终成为制约湖北省汽车产业发展的核心问题，自主创新能力始终跟不上去。
（四）硬件资源发展不完善，售后服务发展落后湖北省虽有着优越的地理位置，但其交通却并不发达。集内维修服务业、保险业、公路建筑业等发展都比较落后。汽车的产业链覆盖面广，包括冶金、机械、橡胶等工业领域及其配套的零部件行业，而与这些行业匹配的基础设施并不健全，有待完善。此外，对于售后服务这一领域，其发展也远远跟不上。这些硬件资源都无法满足市场的需求。
四、湖北省汽车产业集发展的对策
经过几十年的发展和完善，湖北省汽车产业已慢慢走向成熟。汽车市场上，
汽车品种逐步增多，产品结构渐渐走向完善，小轿车、中型客车、载重车各自成比例发展；消费市场上，消费者日趋增多，消费市场由城市扩展到乡村，消费者需求越来越大，要求越来越高。这些无疑成为推动汽车产业集发展的助推器。为使湖北省汽车产业集的发展更加成熟，提出以下几点发展对策。
（一）要提高企业自主创新能力
加大对自身研发能力的投入，加强专业化发展，提高核心竞争力。科学技术是第一生产力这一理念，
始终主导着技术工业的发展。要在现有的产业基础上，
在生产及其管理上贯彻科技创新理念，促进汽车产业产品、技术、设计等方面的创新化，打造出“专、新、特、精”的品牌，以突出湖北省汽车产业集的核心竞争力。
（二）完善集发展模式
要打破龙头企业鹤立鸡的局面，完善其产业链的发展，加强各产业链间的联系与沟通。对产业规划政策进行适时调整，建立和培植龙头企业为核心、以汽车整车制造业和关键零部件生产企业发展为外围，与龙头企业齐头并进的“轴轮式”汽车产业集。同时也要充分发挥不同企业的优势，加强各企业间的沟通与合作，形成以主体企业为导航，中小型企业保驾护航，专业化分工、配套化生产的格局。一方面，要支持与鼓励重点大型企业做大做强，发挥其市场竞争力作用；另一方面，积极发展其配套零部件企业及中小型企业的产业链，要做专，做精，做到供给与需求与时俱进。同时，要加强大企业与中小型企业之间技术、
人员、管理等的合作与交流，以形成大中小企业之间既分工又协调，既合作又竞争，以大带小，以小促大，集中程度高、分工明确的局面。
（三）要强化与完善企业网络化的发展
各企业要健全其网站建设，加强网络化，完善内部网。健全网上信息交流平台，规范网上咨询服务机构，做到资源共享与优势互补。利用先进的通讯设备，将其企业财务、
会计业务网络化，提高效率。此外，还可通过远程设备，使专家跨国际交流沟通，解决疑难问题，共同探讨汽车产业的发展前景。汽车产业的网络化，也有(下转46页)
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增长，反之，若将其视为未来的税收，则会出现金融挤出效应，且居民对国债的态度与国债存量相关。曾康霖(2001)认为在我国实施积极财政政策时，不得不向国有企业及政府投资倾斜，这会挫伤民间投资的积极性，因而会产生挤出效应。
发行国债是否会带来宏观经济风险一直是一个存在争议的话题。综合各学派的观点不难发现，发行国债对宏观经济的正向促进作用的产生需要一定的条件。如发行国债规模过大则会造成私人资本挤出效应、通货膨胀效应，影响经济稳定和经济增长；而国债发行规模如果过于保守，发行规模过小则在短期不能实现扩大需求、熨平经济周期的作用，在长期不能够集中社会闲置资本、促进社会资本积累，进而促进长期经济增长的目标。因此，为实现宏观经济效益最大化，国债的发行存在着一个最优国债规模。这个最优规模与人们对待国债的态度相关，与现行的财政制度相关，这可以视为是政府发行国债的需求。
二、国债信用风险的国内外研究综述
西方一些学者认为，既然国债是一种债务，就可能产生偿债风险，即国债的违约风险。如Barro （1976）认为，如果政府发行国债的规模，即国债余额的增长率超过了产出增长率，那么就会出现持续的赤字，就会引发通胀，进而使得政府未来的课税能力变得越来越糟。Jha (2001)延续Barro 提出的约束条件，在明确政府名义预算约束条件的基础上，讨论了国债实际利率与GDP 增长率出现不同速度时候国债的具体政策。
国内有关国债信用风险的研究则偏重于判断当前我国国债规模下信用风险是否可控，如刘立峰(1999)研究发现，我国国债的发行规模从经济总量或金融总规模的角度来看，其规模并不算大；但若从从财政收支角度分析，我国国债的发行规模则相当巨大，从而得出我国政府发行国债的特点是应债能力强，偿债能力弱的特点。魏陆(2001)利用我国国债的动态变化方程，分析财政赤字和国债规模的变化，并预测了我国国债规模的长远变化，结果显示我国国债负担率增长过快，国债规模发展不可持续。而郭庆旺、吕冰洋、何乘才(2003)根据政府跨期预算约束理论，利用协整方法，分析我国改革开放以来财政赤字的动态可持续性，得出我国财政赤字政策可持续的结论。
三、评述与总结
从国债风险文献梳理的结果不难发现，宏观经济效益最大化所对应的国债规模，不一定是政府有能力承受的，特别是在经济形势较差的时期，往往在最需要发债的经济危机时期，政府的税收收入也较少，加之，偿还旧债的压力使得政府的承债能力可能会小，即国债的供给能力可能会低于宏观经济对国债的需求。迫于压力或错误的作出决策超规模发行国债，就会产生违约风险出现主权信用危机。从我国当前的情况来看，国债的发行规模尚未达到宏观经济效益视角下的最优规模，这也就是说我们有增大国债发行规模的需求。但从国债的供给能力来看，当前我国国债的信用风险已经有所显现。因此，我国政府应当适度控制国债规模，以实现在保持信用风险可控前提下发行国债促进经济发展。
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(上接17页)助于与国际接轨，
实现国际化。（四）要积极发展集内的硬件资源，充分利用软件资源
一方面要借其湖北的地理优势，完善其交通。完善其与汽车零部件相关的基础设施，积极引进外国先进的机器设备，做好更新工作，达到设备与产品的共同发展，做好售后服务这一领域的工作，使硬件资源能随时满足市场的需求。另一方面，要充分利用湖北省高校和科研机构的人力资源优势，合理利用软件资源，推动产学研相结合，积极促进科研成果的转化，重视科研创新，鼓励新技术的开发及其推广应用，带动汽车产业的升级，参与到国际竞争，在国际大舞台上力争一席之位。
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