一、引言
随着全球能源的日益紧张，生态环境不断恶化，以石油能源为主要动力的汽车产业面临车用能源转型的巨大挑战，全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进，新能源汽车成为各国竞相研发的目标和方向。国际金融危机之后，美国、日本、欧盟等传统汽车强国陆续将发展新能源汽车上升为国家战略，通过多种方
式加速技术创新和推进产业化步伐。但是，由于新能源汽车产业目前还处于研发和导入阶段，其高额资金和技术的投入使得大部分汽车企业无法承担，这就使得政府相关的扶持政策在新能源汽车发展进程中起到关键的作用。中国作为能源消耗大国，大力发展新能源汽车是解决车用能源问题和履行“低碳”政策的新途径［１］，也是培育自主创新能力，提升汽车产业国际竞争力的重要举措。
美日新能源汽车产业扶持政策比较及启示
邓立治，刘建锋
（北京科技大学东凌经济管理学院，北京１０００８３）
收稿日期：２０１４－０１－２５
基金项目：国家自然科学基金项目（71272160）；国家社会科学基金重大项目（10ZD&029）；中央高校基本科研业务费专项资
金资助项目(FRF-BR-13-012)。
作者简介：邓立治（1977-），男，江西奉新人，博士，副教授，主要从事创新管理与科技政策研究。
摘要：随着世界能源紧张局势的不断恶化，发展新能源汽车成为汽车产业升级的必由之路，各主要汽车强国都加
大力度扶持本国新能源汽车产业发展。文章在研究各国发展模式的基础上，提出了新能源汽车产业发展的市场带动型、技术领先型和创新主导型三种扶持政策模式。并通过对美国和日本近１５年以来颁布的各类新能源汽车产业扶持政策的梳理和归类，从激励政策、保障政策和限制政策三个角度进行了详细的比较分析。最后，给出了完善我国新能源汽车产业扶持政策的对策和建议。
关键词：新能源汽车；产业政策；能源经济；汽车产业中图分类号：Ｆ４２６
文献标识码：Ａ
文章编号：１００４－２９２Ｘ（２０１４）０６－００７７－０６
Comparison and Enlightenment of Supportive Policy for New Energy Vehicle
Industry in America and Japan
DENG Li-zhi ，LIU Jian-feng
（University of Science and Technology Beijing ，Dongling School of Economics and Management ，
Beijing 100083，China ）
Abstract ：With the worsening circumstance of world energy tension ，developing new energy vehicles is the best way to promote vehicle industry.Every main powerful country in it has made grate efforts to support the development of new energy vehicle industry.This paper proposes firstly that the mode of supportive policy for new energy vehicle industry can be market -leading mode ，technology-leading mode ，innovation-leading mode and demonstration-guiding mode.Based on the study of America and Japan's supportive policies for new energy vehicle industry in 15years and through the analysis on the difference of supportive policy mode ，this paper makes detailed comparisons and evaluations on different policies for stimulation ，guarantee and restriction and put
s forward countermeasures and suggestions for improving supportive policies of China's new energy vehicle industry.
Key words ：New energy vehicle ；Industrial policy ；Energy economy ；The car industry
７７··
近年来，国内外学者从不同角度对美日新能源汽车产业扶持政策进行了深入研究，认为美日两国基本形成了新能源汽车产业发展的扶持政策体系。ＨａｓｉｓｈｉＩｓｈｉｔａｎｉ从政策体系、总体战略和战略目标角度对日本可充电式混合动力汽车和纯电动汽车研发发展进行了研究，认为日本基本形成了由政府引导并由全社会共同参与的新能源汽车发展体系［３］。井志忠通过对日本新能源汽车发展模式进行研究，认为政府和产业的结合是日本新能源产业发展的动因，日本在新能源汽车发展领域基本形成了官产学一体化的研发与应用格局［４］。美国能源部长ＦｒｅｄＪｏｓｅｃｋ在总结和阐述美国氢能和电动汽车专项计划的政策基础上，认为虽然美国新能源汽车发展在研究计划以及主攻方向上存在一些问题，但基本形成了以企业为主体，政府扶持重点领域的发展格局［５］。国内学者更加关注的是以新能源汽车发展较快国家为样本，试图寻新能源汽车发展的经验和规律，以此为中国新能源汽车发展提供科学借鉴。陈柳钦从汽车技术变革和产业升级的战略角度出发，通过研究主要汽车国家新能源汽车发展的政府扶持政策，提出了政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的关
键［６］。肖俊涛对中国新能源汽车产业发展的支持政策进行了分析，认为政府扶持政策不够系统，特别是针对核心部件的支持［７］。孙俊秀通过分析美日欧新能源汽车市场的政策演变路径，对中国市场的新能源汽车技术选择进行了深入研究，并提出了中国新能源汽车市场的政策着眼点是突破核心技术［８］］。文章是在国内外学者研究的基础上，通过梳理和比较美日新能源汽车产业扶持政策，总结和归纳各种扶持模式，发掘出新能源汽车产业扶持政策的一般规律。本研究将为我国新能源汽车产业发展和扶持政策体系完善提供科学的指导和借鉴。
二、美日新能源汽车产业扶持政策模式比较
1.世界新能源汽车产业扶持政策模式分类
虽然各主要汽车强国都出台了相应的扶持政策来驱动新能源汽车产业发展，但是由于各国新能源汽车发展的阶段不同，其扶持的对象和驱动因素都有所差异。根据扶持对象、驱动因素和阶段的不同，可以将新能源汽车产业扶持政策模式大致分为三类：市场带动型、技术领先型、创新主导型。市场带动型是指一国政府重点培育新能源汽车发展的市场因素，大力通过补贴和税收优惠政策刺激新能源汽车的生产销售和消费，从而带动新能源汽车产业的发展。美国的新能源汽车产业扶持政策模式就属于市场带动型。技术领先型是指在新能源汽车产业发展扶持政策中高度重视技术因素，以技术的领先与发展为主要目标，从关键技术上提升
新能源汽车
产业的竞争
力，推动新
能源汽车产
业的发展。
日本的新能源汽车产业扶持政策就属于这一模式。创新主导型是指政府对于新能源汽车产业的支持主要作用于技术和商业模式的创新，以各种创新促进新能源汽车产业的发展。但是，该扶持政策模式的效果显现尚需时间。德国在新能源汽车产业扶持政策制定中就采用了创新主导型模式。
2.美国新能源汽车产业扶持政策模式分析
美国是市场经济高度发达的国家，一种产业的发展与成熟需要相关市场的完善与发达。在新能源汽车产业方面，美国高度重视市场培育，奉行市场导向政策，其新能源汽车产业扶持政策模式为典型的“市场带动型”模式［１０］。为了使新能源汽车取得成本优势，美国制定了大量的相关法律法规和一系列差异化的税收政策促进新能源汽车产业化和市场化。２００２年，美国政府提出了燃料电池电动汽车“
ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ”协作计划，由能源部与汽车研究理事会共同投资开发可用于市场化推广的氢燃料电池汽车技术及相应的配套系统，并向购买混合动力电动汽车的消费者提供单车７０００美元的税收减免措施，以推动２０１５年混合动力车的保有量达到１００万辆的实现。在２００５年美国政府重新修订《美国国家能源政策法案》，该法案的重点是鼓励汽车企业使用可再生能源和清洁能源，以法律形式确立减税等奖励性措施，从而有效提升了企业、家庭新能源汽车市场规模。美国突出扶持政策中对市场的培育取得了良好的效果，在２０１１年，美国新能源汽车销售量达到３０万辆，占美国汽车总销售量的２．６％。
3.日本新能源汽车产业扶持政策模式分析
日本是汽车强国，传统汽车的先进技术水平奠定了新能源汽车产业先进的技术基础。日本一直以技术优势领跑新能源汽车产业发展，其新能源汽车产业扶持政策为“技术领先型”模式。受到自然资源特别是油气资源匮乏的制约，日本政府对新能源汽车的发展格外重视。自１９７１年开始，日本政府仅在燃料电池方面的研发投入就超过了２００亿日元。此外，日本政府在“新阳光计划”、“世界能源网络计划”、“２０３０年能源战略”等文件中，都将新能源汽车的技术发展作为核心发展模块。２０１０年，由日本经济产业省牵头成立的下一代汽车战略研究会发布了“下一代汽车
扶持政策模式扶持政策侧重点典型国家
市场带动型突出对市场因素的扶持美国
技术领先型突出对技术因素的扶持日本
创新主导型突出对创新活动的扶持德国
h9长城
表１新能源汽车产业扶持政策模式
７８··
战略（２０２０）”，日本明确部署了对电动汽车核心技术发展的战略思想、目标和路线图，期望在未来继续保持在混合动力和纯电动汽车等方面的技术领先地位。此外，日本还按照国际标准研发节能、先进的汽车技术以应对世界市场的多样化需求，意图把日本建设成为下一代汽车研发基地。
三、美日新能源汽车产业扶持政策分类及比较通过对美日近１５年来出台的新能源汽车产业扶持政策进行系统梳理，可以根据扶持效果不同把产业政策区分为激励政策、保障政策和限制政策三大类。激励政策主要是为激励研发机构、厂商和消费者进行研发、生产和消费而所提供的税收减免、财政补贴和金融支持。保障政策主要是支持基础设施建设、相关教育培训投入和相关法律法规的制定。限制政策主要是通过提高燃油经济性标准和制定其它相关规定和限制标准，以拉动市场对新能源汽车的需求。
1.激励政策的比较
美日两国近年来针对新能源汽车产业发展制定了较多的激励政策，这些激励政策包括税收优惠、财政补贴、研发支持和消费引导，基本上都形成了一个集研发、生产和消费为一体的激励政策体系（
如表２、表３所示）。
政府的激励政策是新能源汽车大规模走向市场的重要原因。从适用对象上看，美日新能源汽车产业激励政策主要针对消费者、关键技术研发和汽车制造商三个方面进行税收优惠和财政补贴［１２］。
对于消费者个人购买的激励，几乎涉及到美日两国出台的所有激励政策，并且其优惠和补贴力度都齐头并进。在新能源汽车车型方面，美国在不同时期都有不同的激励重点，所激励购买的新能源汽车车型更加详细和明确。此外，美国在从２０１０年起，突出支持重点城市和地区的电动汽车市场推广，起到了示范作用。日本在新能源汽车市场方面主要是侧重对个人和公共团体购车进行税收优惠和补助，并不明确车型和区域。
对于关键技术研发的激励，美国在２００８年的“Ｈ．Ｒ．６３３法案”和２０１０年的“４４亿美元能源法案”中都有明确提出了针对新能源汽车的研发环节进行资助；日本在２００２年的“新能源汽车开发项目”和２００７年的“高性能车用充电电池项目”中提出对电池和其它关键技术研发进行资助。虽然两国的资助力度都很大，但是日本对于关键技术研发的激励政策出
时间
政策
基本内容
激励点
点评
２００１２００１年美国未来能源保证法案对购买混合动力汽车实行减免２５０￣２０００美元所得税。针对市场消费者购买进行税收优惠对购买者税收优惠力度
同比较低２００２“ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ”协作计划
对购买混合动力汽车
实行减免７０００美元的税收减免措施，动用
４０亿美元的联邦政府资金支持汽车制造商。
针对购买者进行税收减免，针对汽车制造商进行专项资金支持资助
对混合动力汽车的消费和生产进行双推动，力度较大
２００８
Ｈ．Ｒ．６３３法案
２０１０年启动，政府每年拨款１６００万美元用于混合动力重卡的研发、生产以及销售。
针对新能源商
用车的研发、
生产及购买进
行资助
扩大了对新能
源汽车支持的
类型和车型
２００８２００８紧急经济稳定法案每辆电动汽车减免
２５００￣７５００美元税费，金额根据电池容量大
小有所不同。针对电动汽市
场进行税收减
免支持
支持重点开始由混合动力向电动汽车转移２００９
２００９振兴与
再投资法案
针对插电式电动汽车开始税收抵扣计划，凡
是购买插电式电动汽车，都可以获得２５００－７５００美元税收抵扣。以电池功率为基准，针对购买插电式电动汽车进行税收抵扣税收抵免额度根据电池功率而浮动，针对性增强，额度可观２０１０
４４亿美元能源法案
对天然气车辆的研发生产
提供４０亿美元资助，对电动汽车的研发生产提供４亿美元的资助。针对天然气车辆以及电动车的研发环节进行资助逐步开始对多种新能源汽车研发进行大力支持２０１０
美国５个交
通要道城市
电动汽车补
贴政策
指定５个交通要道城市提供电动车补贴，最
高补贴额度高达８亿
美元；指定１５个大都市区，补贴电动汽车消
费者１万美元，厂商补贴限额为５万美元。
针对交通要道城市及大都市进行财政补贴以及优惠，包括厂商和消费者
拓展新能源汽车市场，突出支持重点城市和地区，进一步促进市场带动
表２
近１５年来美国新能源汽车产业激励政策
时间
政策
基本内容
激励点
点评
２００１汽车税收制度的绿化（绿税制）在税制中立前提下，对
低公害车、低排放车和
低油耗车减征汽车税，
最大减免率为５０％。
针对环保新能源汽车进行税费优惠未明确提出
扶持新能源
汽车税费优
惠，但初具
雏形２００２
新能源汽车开发项目
５年内，投入２００亿日
元用于电动汽车核心技
术开发和企业联合研制项目。对新能源汽
车核心技术
继续进行大
力支持
提出联合开
发新理念，
鼓励共同开
发，节约研
发成本２００６
２０３０年的能源战略
正式出台长远能源规划，根据排放和燃料效
率对电动汽车减少５０％
汽车税；混合动力电动汽车车价补贴最高５０％。对电动汽车和混合动力汽车进行税收优惠和财政补贴明确提出对新能源汽车产业的税收支持２００７高性能车用
充电电池项
目
投入４５００万美元用于电
池技术研发；５年内投
入１００亿日元用于补贴
购买混合动力电动汽车。对电池核心技术的研发进行大力资助突出技术，大力投入电池核心技术的研发２００９
别克英朗gt最新报价“新一代汽车（纯电动汽车、混合动
力汽车、清洁柴油车）”计划启动
购买新能源汽车车可享受免除多种税负优惠和获得补助金。购置新能源汽车的地方公共团体，还可得到政府的补助金。
对购买新能源汽车的个人以及公共团体进行税收优惠或者补助
把税收优惠和补助从个人扩大到地方公共团体，可以树立新能源汽车的威信和形象
２０１１鼓励引进电动汽车的新优惠措施
国土交通省推出鼓励引
进电动汽车的新优惠措
施，将对引进电动公交
车的企业补助达５０％，
对出租车的补助为３０％，对地震灾区的两项补助均为５０％。
对电动汽车
的公交车和
出租车市场
进行鼓励
大力度推动
新能源汽车在公共交通中的应用
表３近１５年来日本新能源汽车产业激励政策
７９··
台较早，力度较大，并且有效调动日本企业联合开发和共享技术，这导致了日本在新能源汽车关键技术领域一直保持世界领先。
对于汽车制造商的激励，美国在２００２年的“ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ”协作计划、２００８年的“Ｈ．Ｒ．６３３法案”和２０１０年的“美国５个交通要道城市电动汽车补贴政策”中都提出了针对汽车制造商的生产进行补贴优惠；但是，日本鲜有相关法案或者规定明确提出对汽车制造商的生产进行激励。
美日汽车
2.保障政策的比较
新能源汽车产业保障扶持政策主要集中在支持基础设施建设、公共采购和示范运行三个方面，以此来保障新能源汽车的市场运行、质量和政策实施效果检验。其它的保障政策还包括研发和教育投入、相关法律法规和技术标准等。
美日两国在新能源汽车产业保障类扶持政策方面都做出了很大的努力，在基础设施建设、政府采购和技术标准等方面的扶持力度齐头并进。除了资金保障方面，两国都出台了相关的法律法规引导新能源汽车产业健康稳定地发展。
对于基础设施建设方面，美国在２００２年的“ＦｒｅｅｄｏｍＣＡＲ”协作计划、２００５年的《能源政策法案》、２００８年的《紧急经济稳定法案》等多达４个政策中都提出了基础设施建的优惠和数量目标；日本在２０００年“日本氢能和燃料电池汽车示范计划”和２０１０年《新一代汽车战略》中都明确提出基础设施建设的优惠和数量目标。
对于政府采购方面，美国在２００７年《能源独立与安全法案》中明确提出了将新能源汽车纳入到政府采购范围。与美国相比，日本并未在政府采购方面出台保障法案，因为日本政府和国民都拥有优先采购本国品牌车辆的传统，新能源汽车也不例外。
对于示范运行方面，美国在２００７年的《能源独立与安全法案》中明确提出了建立示范项目；日本早在２０００年的“日本氢能和燃料电池汽车示范计划”中就提出了开展新能源汽车的示范运行，在２０１０年的《新一代汽车战略２０１０》中确定了几个重要城市作为示范运行城市，以探索新能源汽车的发展模式。
3.限制政策比较
美日为拉动和扩大市场对新能源汽车的需求，在提高燃油经济性以及制定有害气体排放标准等方面不断对传统汽车进行限制，引导消费者逐步接纳新能源汽车的环保理念。
从燃油经济性规定来看，美国制定的限制政策中都对汽车排放进行了相关的规定和限制；而在日本出台的相关限制政策中，较少对于燃油经济性标准进行规定。
从有害气体排放标准规定方面看，美国在２００９年的“适用于轻型汽车的燃料经济性和温室气体排放标准”国家方案和２０１０年的“汽车评级建议”中都对有害气体排放给予了相关规定；而对于日本，几乎现有的限制政策都只对有害气体排放进行了相关规定时间政策基本内容保障点点评
２０００
日本氢能和
燃料电池汽
车示范计划
开展燃料电池汽车和加
氢站的基础技术工作和
示范。
关注新能源汽
车的相关技术
发展和规范
以基础技
术规范保
障燃料电
池汽车和
加氢站的
发展
２００２
日本氢能及
燃料电池示
范项（２００２
－２００４）
收集制氢以及燃料电池
汽车在实际运行条件下
运行数据，制定燃料电
池汽车大规模生产以及
广泛使用的计划措施。
制定相关计划
措施进行燃料
电池车的大规
模生产及广泛
使用
根据实际
数据，制
定合理的
相关计划
措施
２０１０
新一代汽车
战略２０１０
到２０２０年，实现电动汽
车和混合动力汽车总销
售量达到在日本销售的
新车５０％的目标，总保
有量达到１３５０万辆，到
２０３０年，这个比例要达
到７０％，并在２０２０年前
建成２００万个普通充电
站、５０００个快速充电站。
针对“新一代
汽车”保有
量、普通充电
站和快速充电
站提出明确计
江淮瑞风a6划和目标
对新能源汽
车做出中长
期计划，合
理配套推进
新能源汽车
产业发展表５近１５年来日本新能源汽车产业保障政策
时间政策基本内容保障点点评
２００１“ＳＥＡ燃料
电池标准
委员会”
成立
制定包括氢燃料的质量
要求、电池系统的性能
试验和回收、加注连接
装置方面的１５项标准。
制定氢燃料
的质量要求
以及电池系
统的标准
已形成世界上
最完善的燃料
电池汽车标准
体系
２００２“Ｆｒｅｅｄｏｍ
ＣＡＲ”协
作计划
发展氢燃料电池汽车技
术、氢基础电池汽车技
术及相应的氢基础设施。
发展氢基础
设施和燃料
电池技术
力求燃料电池
多元化，以及
氢基础设施的
配套升级
２００５２００５能源
政策法案
对新能源汽车基础设施
实施税收抵扣政策。
针对基础设
施进行税收
优惠
首次以税收优
惠方式促进基
础设施建设
２００８２００８紧急
经济稳定
法案
扩大电动汽车基础设施
的税收抵扣力度，将有
关的税收抵扣在前者基
础上增加３０％。
针对电动汽车
基础设施进行
税收优惠
明确提出扩大
对一种车型基
础设施的税收
福克斯2厢优惠
２００７２００７能源
独立与安
全法案
把插电式电动汽车、各
类混合电动汽车以及其
他电动交通工具纳入到
政府交通工具采购范
围，并且授权建立研发
和示范项目。
把新能源汽
车纳入到政
府采购范围
政府通过公共
采购扶持新能
源汽车，拓展
市场，树立新
能源汽车形象
２００９美国下一
代电动汽
车动议
为新能源汽车厂商等产
学研机构提供２４亿美
元资金，用于建厂、测
评车辆性能与充电基础
设施、教育以及商用时
的培训。
资助建设生产
充电电池及零
部件工厂和进
行相关测评的
团体
针对企业和团
体进行直接资
助，其中开始
支持包括测评
和培训等服务
２０１１美国电动充
电器减税优
惠政策
在车库安装家用电动汽
车充电器可减少最高达
１０００美元的税收，而
企业用户则最高可达３
万美元。
针对私家和
企业安装电
动汽车充电
器进行税收
优惠
支持基础建设
和商业培训的
投入，明确支
持对象和内容表４近１５年来美国新能源汽车产业保障政策
８０··
和控制。
从日本单方面的限制政策来看，几乎没有某项限制政策涉及到对燃油经济性的规定，而几乎所有的限制政策都涉及到对有害气体排放的规定。其主要原因是，日本的汽车发动机技术水平在全世界领先，其汽车燃油经济性是同类汽车中最高的，因此，日本无需对燃油经济性进行过多的限制，而把限制政
策重点放在对有害气体排放上。
四、美日新能源汽车产业扶持政策对中国的启示
中国是汽车产业后进国家，技术水平和品牌塑造能力不强，在传统汽车领域一直处于追随者的地位。近２０年来，新能源汽车成为世界各国汽车产业追寻的新焦点，这也给中国汽车产业一个新的契机。中国政府长期以来积极推动新能源汽车产业的发展，在关键汽车技术和示范推广方面的扶持力度很大。从“九五计划”开始，中国将新能源汽车技术研发持续列入国家科技计划，建立起以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池、驱动电机和电子控制技术为“三横”的新能源汽车“三纵三横”研发格局。在“十二五”“８６３”计划中，在电动汽车关键技术与系统技术项目中安排７．３亿元用于电动汽车的研发。２０１０年，中国国务院出台的《关于加强培育和发展战略性新兴产业的决定》中指出新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术。在《节能和新能源汽车产业发展规划（２０１１－２０２０）》中指出，中国未来１０年的目标是建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主研发能力，整体技术达到国际先进水平。
美日新能源汽车产业的发展表明，产业扶持政策在新能源汽车产业发展中起到了关键作用。现阶段，中国政府和企业在新能源汽车产业扶持政策制定和执行方面做出了很大努力，但相对美日来说，中国在扶持政策模式选取、政府新能源汽车采购、基础设施建设和限制政策等方面还可以进一步完善。
1.准适合本国国情的扶持政策模式
中国汽车产业关键技术水平落后成为制约当前汽车产业国际竞争力提升的重要因素。对于新能源汽车，关键零部件与传统汽车具有很大的关联性，关键技术的研发和获取将会是新能源汽车产业发展面临的核心问题，这里的关键技术就包括新能源汽车的电池和驱动电机技术。我国在出台相关的新能源汽车产业扶持政策时，可以借鉴日本的“技术领先型”模式，应该高度重视技术因素，以技术的领先与发展为政策制定的主要目标，从关键技术上提升新能源汽车产业的竞争力，推动新能源产业的发展。
2.完善激励机制，加强市场培育
新能源汽车的发展虽然能够带来巨大的社会效益，但是新能源汽车与传统汽车相比还存在着成本高、价格高、经济效益低等不足之处。在这种情况下，政府制定的激励政策对于新能源汽车市场的形成尤为关键。在当前的基础上，我国应该继续实施在新能源汽车的研发、生产和消费方面的补贴和税收优惠政策，以市场需求拉动和引导新能源汽车的发展。此外，我国还需要扩大激励政策覆盖的范围，在金融借贷、人员培训、车辆维护和修理、车辆通行、拍照办理、电池使用等方面制定更多的优惠政策，多方位促进新能源汽车市场的扩大。
3.加强政府采购力度，扩大示范效应
在新能源汽车产业的发展中，政府对于新能源汽车的使用能够树立新能源汽车在消费者心中的形象，引领新能源汽车的消费潮流。从现阶段看，我国政府对于新能源汽车采购重视程度不够，在政府汽车采购清单中并未明确新能源汽车采购的数量和车型。在这种情况下，我国应加强政府采购力度，扩大新能源汽
时间政策基本内容限制点点评
２００３能源法案要求美国汽车行业
在２０２０年前把汽车
燃油效率提高４０％，
并支持新能源环保
汽车进入市场
提高汽车燃油
效率，限制高
排放汽车发展
提升燃油效
率，促进新能
源汽车发展
２００９“适用于轻
型汽车的燃
料经济性和
温室气体排
放标准”国
家方案
奥巴马政府颁布
２０１２￣２０１６年期间的
汽车燃油经济性和
ＣＯ２排放标准，使
在美国出售的小汽
车和轻型货车清洁
环保度将提升４０％
制定汽车燃油
经济性和ＣＯ２
排放标准
制定近期发展
目标，限制高
耗能汽车进
入，为新能源
汽车市场扩大
提供机遇
２０１０汽车评级
建议
根据汽车的燃油效
北京福克斯率和排放量给每辆
汽车贴发等级标签，
旨在推动新能源汽
车的销售
针对汽车的燃
油效率和排放
量对汽车划分
等级
对汽车实行
“等级制”，为
厂商和消费者
购买汽车确定
国家标准
表６近１５年来美国新能源汽车产业限制政策
时间政策基本内容限制点点评
２００１汽车税收
制度的绿
化（绿
税制）
对初次车辆登记后
超过１１年的柴油车
以及超过１３年的汽
油车，加征１０％的
汽车税
对超过年限的
柴油车和汽油
车加征汽车税
限制高耗能汽车
使用，拉动新能
源汽车需求
２００９排放标准后
长期规定
对汽车ＮＯ、ＣＯ２
和ＰＭ的排放技术
要求进行了进一步
修订
修订汽车尾气
排放标准，限
制高排放汽车
生产
进一步完善尾
气标准，引导
企业向新能源
方向发展
２０１０日本能源
基本计划
修正案
要求家庭和汽车等
造成的“生活二氧
化碳”排放量减半
控制汽车的
“生活二氧化
碳”排放量
明确把减排上
升到百姓生活
层面，特别是
汽车减排
表７近１５年来日本新能源汽车产业限制政策
８１
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·