2007年第4期经济经纬 EC ONO M I C S URVEY No.4 2007
竞争优势、互补性与企业边界
———一个基于美、日汽车产业的比较分析
盘为龙
(中国人民大学经济学院,北京100872)
摘 要:企业边界的真实含义与资产专用性分析所作的概括有本质区别。它是指“企业”这一有计划的生产协调机制作用的规模与范围,而不是同一所有权下的资产集。纵向一体化取决于企业所拥有的竞争优势和生产的互补程度,而不是资产专用性这个表面指标。据此,笔者对美、日汽车企业与零部件企业的双边关系重新进行了考察,指出专用性资产租借关系比分包制更接近市场契约,而不是相反。美、日汽车产业发展路径的歧异正在于应对互补性时采取了不同的制度安排。
关键词:企业边界;纵向一体化;竞争优势;互补性
作者简介:盘为龙(1981-),男,湖南永州人,中国人民大学经济学院博士研究生,主要从事新制度经济学与经济发展理论研究。
中图分类号:F270 文献标识码:A 文章编号:1006-1096(2007)04-0089-04 收稿日期:2007-03-28
一、引言
在纵向一体化的资产专用性分析中,①一个经典的案例就是汽车企业与零部件企业之间的双边关系。该案例描述的是,特定零部件的研发和固定投入具有专用性,如果将该资产移作他用,其价值将遭受损失。资产专用会造成“敲竹杠”的风险(一方利用另一方资产的专用性对其进行要挟),并使双方事后的协商(包括第三方仲裁)陷入无效率的状态,从而导致投资无法进行。对此,美国汽车业采取的办法是,由汽车企业设计和生产零部件的专用模具,并将它租借给零部件企业进行生产。依次类推,如果有更强的专用性投资包含在交易中,汽车企业就会对零部件企业实行完全的纵向一体化,企业的边界也将随之扩张。
日本汽车业的崛起使该案例遭到了广泛的批判。在处理该问题时,日本汽车业采取了不同的做法:将零部件的设计与模具制造交给零部件企业,并依靠长期契约、共同研发和有限竞争(保持两个以上的供应商)来限制交易中的机会主义行为,鼓励投资。这种契约关系给了批判者们一个锐利武器,他们用长期契约对投资的激励作用和对交易的稳定作用否定了资产专用性是纵向一体化的决定因素。对此,资产专用性分析的提倡者们并没有作出有力地反驳。美日汽车
对于这个论题,本文的基本观点是:企业是一个有别于市场的生产协调机制,其边界是企业内部有计
双燃料车划的管理———这只“看得见的手”所进行的资源配置活动的规模与范围。但资产专用性分析将企业的定义从生产协调机制转变成了一个资产的集合,企业边界也顺理成章地被定义为企业所拥有的资产的范围。因此,在美国汽车产业中,汽车企业由于拥有零部件生产设备的所有权而被误认为是纵向一体化的近似物。资产专用性分析的批判者们虽然指出了它在解释上的漏洞,但他们同样是根据资产所有权来判定双方关系的强弱,因而其结论也是存在偏差的。对企业性质的误解造成了双方在分析纵向一体化和企业边界的决定因素时的困难。
本文结构安排如下:第二部分对Coase企业理论及资产专用性分析进行了述评,重新将企业定义为一种资源配置机制。第三部分对美、日汽车产业进行了比较分析,指出设备租借关系比分包制关系更多地体现了市场契约的特征。第四部分对Coase企业边界理论进行了发展,提出竞争优势和互补性是决定企业边界的两个主导因素,并据此解释了美、日汽车产业发展道路的区别。第五部分是结论。
二、资产专用性分析对Coase企业理论的偏离
在《企业的性质》一文中,Coase试图回答两个问题:企业的本质是什么?企业的边界如何决定?对第二个问题的回答高度依赖于第一个问题的答案。Coase认为,企业是一种在某些地方代替价格来组织生产的机制,②它是“资源配置由企业主指导时所产生的关系体系”构成的。那么,企业的边界自然就是这种协调机制所组织的资源配置活动的规模与范围。而且,“企业将持续扩张,直至在企业内部组织一笔
额外交易的成本等于在公开市场上完成同一交易所需的成本,或者等于在另一个企业内组织它的成本”(Coase,1937)。
Coase将企业定义为一种协调资源配置的机制无疑是正确的。企业与市场都是一种契约连结体,它对契约中行为人的权利与义务等制定了一系列规则,并据此来实现资源的配置。不过,企业契约与市场契约具有不同的性质。市场契约对于交易有关的所有未来可能出现的状态,以及各种状态下契约双方的权利和责任都作出了明确的规定。而企业契约则包含了交易前不存在、不确定的因素(如劳动力的劳动强度),所以在契约中只规定供给的范围,而将如何完成这种供给的细节作为购买者可在签约后行使的权利(周其仁,
1996)。正是由于企业契约与市场契约具有不同的特征,才构成了二者在资源配置上的不同优势,以互相补充。
但是,由于未对“交易成本”这个关键概念作出明确的定义,Coase的企业理论一直被认为缺乏可操作性。W illiam s on (1984)发展了交易成本理论,提出“资产专用性”是决定交易成本大小的最重要因素。他认为,资产专用性可以分为四种类型:专用场地、专用实物资产、专用人力资产以及特定用途的资产。纵向一体化就是通过对相邻生产阶段的资产所有权的并购解决资产专用性所导致的高额交易成本问题。生产零部件所需的专用模具属于专用实物资产的典型,由于这种实物资产是可以移动的,因而
可以将它的所有权集中于总装企业来避免交易成本问题,而不需实行上下游企业的纵向一体化(威廉姆森,2004)。
W illiam s on的交易成本理论虽然强化了对纵向一体化的研究,但却偏离了Coase对企业的定义,将人们的注意力从企业配置资源的方式转向了企业资产的性质。由于人力资产的性质难以验证,而场地和特定用途资产的专用性又往往是通过实物资产体现出来(如火力发电厂与煤矿之间包含着场地的专用性,但它是通过火力发电设备的可剥削性准租金表现出来的),实物资产逐渐成为纵向一体化和企业边界研究的中心。Gr oss man与Hart(1986)在发展自己的产权理论时更加明确地提出,“我们将企业定义为它所拥有的资产(如机器、存货)组成的集合”。因此,企业就是在同一所有权控制下的资产集。如果资产属于同一个所有者,那么它们就构成一个一体化的企业;如果它们属于不同的所有者,那么就是一种市场交易关系。至此,“企业”从一种生产协调机制完全转变成了实物资产的集合,企业的边界也转变为企业所拥有的实物资产的范围。
正是对企业本质的这种理解导致资产专用性分析根据美国汽车产业中零部件生产设备的所有权来判定资产专用性在决定企业边界上的重要性,也使得其部分反对者根据日本汽车企业整车企业并不拥有这类零部件生产设备的所有权而否定资产专用性是企业边界的决定因素。③但是,这一思想上的偏离遗弃了Coase企业理论中的科学成分,因而它对事物的解释也是存在偏差的。下面,本文就根据对美、日汽车产业的比较研究证明这一基本观点。骏逸价格
三、美、日汽车企业与零部件企业关系的比较研究
在美国汽车产业中,汽车企业虽然可能拥有某些零部件生产设备的所有权,但它与零部件企业的交易中并不包含有计划的协调,价格因素在双方的相互选择中起着主导作用。但日本汽车产业却不同,它们通常是众多零部件企业围绕一家主要的整车生产企业形成一个产业集(如Toyota City),集内的分工协作都是在整车企业有意识的计划协调之下进行的。而且,它们之间的交易关系是长期稳定的,价格上的边际变化并不会导致契约的调整。也就是说,日本汽车产业中集内的交易对外部厂商是相对封闭的。在20世纪90年代初期发生的美、日汽车贸易冲突正是由于美国认为日本汽车企业的零部件供应体系是对外封闭的,违反了自由贸易的原则。(青木昌彦、奥野正宽,1999)冲突的解决也是由日本汽车企业向美购买价值120亿美元的零部件。
不仅如此,日本整车企业对零部件企业的投资活动具有很强的影响力。整车企业每设立一个新厂,零部件企业也会随之在新厂附近投资一个配套工厂,哪怕是高风险的海外投资也不例外。例如,日本整车企业来华进行较大规模投资始于1995年,此时来华投资的大型零部件企业已占到总数的50%以上,主要从事发动机机械配件、电子部件、空调、驱动系统等关键部件的生产。截至2001年,日本大型零部件企业在华投资设厂134家,占其全球投资的12%,是其第三大投资市场。与此形成鲜明对比的是,1926年,当通用汽车要求费舍(其主要的车身提供商)跟随其设立配套工厂时,却遭到费舍的提价要挟,以至于不得不兼并这位“兄弟”。正因为如此,相对稳定的长期交易成为了日本整车企业与零部件企
业双方的默会性共识,相互的专用性投资也就比较多。但是,只要我们撇开资产所有权这一错误的标准,重新根据Coase的企业边界理论对二者进行考察,我们就会发现,如果说组织间的双边关系是一个从“市场”到“科层制”的连续集合,那么,美国汽车产业中整车企业与零部件企业之间的关系靠近于“市场”这一端,而日本汽车产业中这二者的关系更靠近于“科层制”那一端。
美、日汽车产业中这种不同的双边关系的一个发展结果就是美、日汽车企业与零部件企业发展速度的相对差异。据2002年至2006年《财富》杂志评选的世界500强企业排行榜,美、日汽车产业上榜数量及其营业收入如下表:
营业收入 单位:百万(美元)
2002
整车企业
数量(A1)
营业收入
总和(A2)
零部件企业
数量(B1)
营业收入
兰博基尼驾驶学院总和(B2)
(B2/A2)
美国233967271169820.34
日本83086202367690.12 2003
美国235063461044830.30
日本83433783486510.14 2004
美国23598296992680.28
日本83841423567730.15 2005
美国236575051092400.30
日本94395723654220.15 2006
美国236981*********.33
日本74393333713300.16
资料来源:htt p://www.f ortunechina/main_t op ic/ t op500.ht m l(《财富》杂志(中文版)网站)。退出导航
根据上表,从上榜企业的数量来看,在上榜的整车企业中,美国有2家(未包括已被戴姆勒—奔驰公司兼并的克莱斯勒公司),日本有7~9家;而在上榜的零部件企业中,美国有5~7家,日本仅2~3家。从上榜企业的营业收入来看,美、日整车企业的营业收入相差不大,日本企业还要高于美国企业,但日本零部件企业的营业收入要远落后于美国同行。从零部件企业与整车企业的营业收入比来看(即表中的B2/ A2项),美国零部件企业能达到整车企业的0.28~0.34,而日本零部件企业仅能达到整车企业的0.12~0.16。
为什么美、日整车企业与零部件企业之间会出现这种规模倒置?一个主要的原因就是美国本土汽车企业与其配套企
业的关系比较市场化,有利于各零部件企业发展各自的竞争优势,形成规模经济,从而有力地推动了它们成长为国际性大企业,而日本汽车企业的零部件供应体系则相对封闭。虽然这有利于稳定交易,但由于内部市场毕竟有限,因而不利于零部件厂商在稳定中求得更大的发展。
四、美、日汽车产业发展路径歧异的一个理论解释
起亚k3新款 至此,我们已经指出此前人们对美、日汽车产业中整车企业与零部件企业之间的双边关系产生误解的理论根源,并且进行了检验,本文的任务似乎也已经完成了。但是,美、日汽车产业的发展为什么会走上不同的道路呢?偏离“正道”的资产专用性分析为什么有时又显得颇具解释力呢?对这些问题作出进一步的说明是本文的应有之义。
其实企业是否进入某个领域,首先要看它是否在该领域具有竞争优势。任何企业都必须将它有限的资源投入到它最具有优势的领域中去,以获取尽可能大的回报。正如前面的引文和注释所表明的,Coase早在1937年的论文中就指出,在企业内组织交易的成本是有差异的,当企业组织一笔追加交易的成本等于市场的交易成本,或者等于其他企业的组织成本时,企业的边界将达到均衡。可惜,Coase的思想常被概括为“企业的边界就是它的组织成本等于市场交易成本的那个区域”,而忽略了原文中后一个极为重要的比较。后来,Coase (1988)在讨论《企业的性质》一文的弱点时再次指出,“将注意力集中于企业作为所使用的投入品的购买者,使经济学家们趋于忽视企业的主要活动———经营商务,而这已导致
淹没《企业的性质》一文的核心思想:企业内生产要素的协调活动的成本与能够带来同一结果的市场交易或由其他企业承担这一活动的成本的比较”。所以,认为Coase将企业视为同质的是误解了他的思想。此外,也有人认为Coase只比较不同生产协调机制(市场和企业)和不同企业的成本,而没有比较它们各自的收益。但实际上Coase对成本进行比较的前提是“能够带来同一结果”。根据“对偶”的原则,“同等产出下成本最小”与“同等成本耗费下产出最大”其实是对等的表述,二者都是对“净收益”进行了对比。因此,在Coase对企业边界问题的回答中,企业的竞争优势是占有重要地位的。④不过,竞争优势并非是决定纵向一体化的唯一因素———这种情况只存在于新古典经济学中那种完美的市场体系中。在那种市场中,企业不会因分工与专业化生产而使自身的福利受到他人机会主义行为的负面影响(譬如外部性、市场势力等)。在现实的经济体系中,“分工与交换会使个人依赖于他人,从而增加了个人生活中的风险和不确定性”(汪丁丁, 2002)。因此,企业在参与社会分工时必须将这种潜在的负面影响考虑在内。这时,交易成本的强大解释力就开始真正体现出来。
20世纪初,福特公司开始大规模推广其T型车。为了做到以最低成本进行生产,以便将它普及到大多数家庭,福特公司于1914兴建了Rouge工厂。它是面积最大的汽车生产基地,拥有自己的发电厂、钢铁厂、玻璃厂、涂料厂、木材厂等配套工厂和森林、铁矿等原料基地,并建设了相应的铁路和码头运输网络。按道理说,福特公司不可能在如此众多的领域都具有优势,但事实却证明当时它这种“大而全”的发展模式是对的。这是为什么呢?
关键是相邻生产阶段的活动是具有互补性的。“当活动作为一个生产过程的不同阶段,并需要以某种方式协调时,我就说它们是互补的……互补性活动必须在量和质上相互协调”,因此,“产业组织必须自我调整以适应各种活动可能存在互补性的事实”(R ichards on,1972)。上、下游企业会互相影响到对方的生产活动,而且互补程度越高,“外部性”影响就越大。竞争优势只考虑了不同企业在单个生产阶段的净收益的对比,未能囊括不完全市场中由活动的高度互补性所带来的外部效应的影响。在建立Rouge工厂之前,福特公司的主要生产基地是H ighland Park工厂,它的生产能力集中于整车的组装,零部件绝大部分是外购的。在T型车研发成功后,整车销售蓬勃增长,但该工厂却经常由于零部件供应不及时而停产,导致整车成本无法像预期的那样下降;更重要的是,它还会使福特丧失扩张的黄金时期。因此,建立一个自己控制的原料、零部件供应网络是解决这一问题的有效途径。虽然就零部件的生产和运输来说,福特并不都具备竞争优势,但供应的及时保证了整车生产和销售的顺利进行。在一个产业高速扩张的时期,这大大强化了福特整车生产部门的优势,从而一举奠定了福特在行业中的霸主地位。
资产专用性分析之所以显示出来一定的解释力,关键就在于“资产专用性”在一定程度上反映了生产活动的高度互补性;而它之所以又存在解释上的漏洞,关键也在于它只是互补性的一个外在表现(并且也没有考虑到竞争优势这个因素)。美、日汽车产业走上不同的发展道路,很大程度上也是由于解决互补性问题的手段不同。
美国汽车产业是世界的行业领导者,在高速增长的过程中,产能扩张是企业最大利益所在,于是福特、通用走上了“大而全”的发展道路。但在石油危机的冲击后,美国汽车产业的发展速度迅速减慢。这时,企业间进行产业内分工以发挥各自的竞争优势、降低生产成本成为了企业生存的条件。那么,如何在发展产业内分工的同时又避免生产互补性可能带来的负面影响(特别是机会主义行为)呢?美国的制度环境强调正式规则的约束,但正如引言中指出的那样,正式规则在处理生产互补性时不仅成本高昂,而且无法验证。所以,美国汽车产业就发展出了零部件设备租借制模式。这样既可以合理分工,将部分零部件的生产活动分离出去,又可以方便地根据交易的实施情况改变决策,重新进行选择,以避免高度互补性可能产生的损害。
日本汽车产业则是一个“追赶者”,它一开始就需要发展良好的产业内分工协作体系以培养自己的优势,赶上并超过美国同行。由于日本的文化特征不同,非正式规则的约束力十分强,从而使日本企业有了一个很好地解决生产互补性的蹊径,即通过发展长期合作关系来强化上、下游企业之间的协作,自发地抑制双方的机会主义行为。此外,处于主导地位的整车企业还主动地牵头成立零部件企业协会,以达到双方力量的制衡,互相形成有效的行为约束(Hol m str om and Roberts, 1998)。因此,日本汽车产业就没有依靠资产所有权来保障产业内分工的发展。
五、结论
结合对美、日汽车产业的比较研究,本文对Coase企业边界理论的基本观点进行了一次梳理和辨析。文章的主要结论是:企业是有计划的生产协调机制,其边界就是这只“看得见
的手”进行资源配置的规模和范围,而不是资产所有权的范围;企业边界取决于企业所具备的竞争优势和生产的互补性程度,而不是资产专用性这个表面指标。资产专用性分析及其大部分反对者偏离了Coase对企业性质和企业边界的基本观点,这给他们对企业边界的分析造成了困难。美、日汽车企业与零部件企业之间之所以存在租借制与分包制的差异,正在于它们在避免生产互补性可能造成的负面影响时采取了不同的制度安排。分包制契约关系在实质上要更强于租借制契约关系,它是日本汽车业快速发展的重要推动力,但有限的内部市场也限制了日本汽车零部件企业的发展。
需要指出的是,本文的分析是在企业契约理论的范畴下进行的,因而在对企业能力理论的吸收与借鉴上有所不足。在讨论企业边界的两个决定因素时,本文也主要是对互补性及其作用进行了探讨。结合企业能力理论对企业资源性质的分析,探讨企业核心资源与能力的成长,从而对竞争优势这个因素进行进一步的研究,是完善本文分析框架继续努力的方向。
①这一分析方法的代表人物有W illia m s on(1979)、Gr oss man&
Hart(1986)以及Klein(1978)等。其基本思想是,由于资产专用性所产生的可剥削性准租金会导致要挟(Hold-up)等机会主义行为的发生,这构成了企业之间进行纵向一体化的压力,从而使企业的边界也随
之变动。必须指出的是,这与企业能力理论中的专用性资产分析是存在本质区别的。后者侧重于企业内部资源的性质及其与企业竞争力之间的关系,而不是关联企业间资产价值的相互依赖关系。
②其实用“企业替代市场”来表述Coase的思想并不精确。他说的“替代”是指企业可以在价格机制运转不完善的地方(如劳务的长期供给)或者说在价格机制协调成本较高的地方代替它来完成资源的配置。这也就是说企业与市场在协调资源配置上有着不同的优势,因而二者是一种互补关系。
③例如在Hol m str om&Roberts(1998)的文章中,他们就是根据日本汽车企业并不拥有相关零部件生产设备的所有权而否定它跟零部件企业之间是科层制关系,同时也默认美国汽车企业由于拥有零部件生产设备的所有权进行了近似地
纵向一体化。
④可惜,W illia m s on后来提出,“纵向一体化的主要优点在于它注重的是治理问题,而不是节省生产成本”(威廉姆森, 2002,第213-214页),从而使人们忽略了Coase的这一思想。
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(编校:沈育)
Competitive Advantage,Comp lementarity and Fir m Boundaries
———An Analysis Based on the Competitive Researchof American and Japanese Aut omobile I ndustry
P AN W ei-l ong
(School of Econo m ics,Renm in U niversity of China,B eijing100872,China)
Abstract:There is difference in nature bet w een the boundary of the fir m and the generalizati on on the analysis of the assets s pecificity. The boundary of the fir m is the scale and scope of res ources
all ocati on which are carried out by the fir m—a consci ously p lanning and co2 ordinating mechanis m,not a collecti on of assets under a common ownershi p;vertical integrati on relies on the fir m’s competitive advanta2 ges and the extent of mutual comp le mentarity of p r ocucti on,not the apparent index of assets s pecificity.According t o this definiti on,this paper investigates the bilateral relati onshi p s bet w een the aut omobile enter p rises and component enter p rises in America and Japan,and points out that the lend-lease relati onshi p of s pecific assets is cl oser t o market contract,not the reverse.The difference bet w een the de2 vel op ing ways of American and Japanese aut omobile industries just results fr om their different instituti onal arrange ments t o deal with the mutual comp le mentarity.
Key words:fir m boundaries;vertical integrati on;competitive advantage;mutual comp le mentarity
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