中国人一直在谈民族产品的问题。汽车工业也一直在谈民族汽车品牌的问题。中国的民族汽车一直存在着如何壮大的同时、把质量和产量同步提高的瓶颈问题。
前不久，丰田正式和天津汽车集团合作。天津汽车集团总裁林引有个精辟的论述，道出了一些现状问题：“中国的汽车企业能不能生存、壮大，并不在于你是谁，而在于你背后站着谁？” 就是说，每一个知名的中国汽车企业，背后都已站了一个或两个“巨人一汽大众速腾报价”。中国一些知名汽车企业大多以各种形式和世界汽车集团进行合作或合资，比如说：天汽是日本丰田，一汽是德国大众，上海是德国大众、美国通用，广州有日本本田，北京吉普背后是戴姆勒·克莱斯勒等等。中国汽车公司似乎都在这种方式下，开始学习外国汽车巨头的经验。
但是，这毕竟是有代价的。在中国的土地上，中国民族品牌的汽车眼看着国外汽车巨头在瓜分中国的市场，而自己却在夹缝中生存。因为：这些外国汽车公司都是世界排名前10位的汽车集团，他们在全世界的市场份额达到了90%以上。WTO后，国内汽车市场的竞争实际上是通用、丰田、福特、大众、本田、标致雪铁龙几大国际汽车集团全球竞争的一部分。民族品牌究竟如何在夹缝中生存，是一个很严肃的并且需要有战略性的思考。
冀f 中国民族汽车工业从诞生到现在，已经半个多世纪了，在这半个多世纪里，日本韩国这些和中国一衣带水的国家，都发展出了自己的民族汽车工业，并且发展的很好，甚至奇好，如韩国的现代，日本的丰田、本田、日产、三菱、马自达等等，它们都在世界汽车工业体系内，占有一席之地，甚至是举足轻重的地位，日本的丰田不是很早以前就已经是世界第一了吗？再看看国内，似乎现在也发展的不错，红红火火欣欣向荣的，媒体上不是说，今年年产总量能够达到一千万辆吗，好一派蓬勃！！！但，请不要被这些美丽的数字“雷”倒，因为这些究竟到底不过是给人家别人的品牌加工生产汽车罢了，真正能称得上是民族汽车品牌有几个?奇瑞，吉利，长城，比亚迪等，这些都是新兴的民族品牌，并且发展的不错，但它们生产的都是一些低端车，价格极少能够超越十万，也就是说它们都是一些低端品牌，虽然它们一直在努力地摘除这顶丑陋的帽子，但挣扎到现在，依然看不到实质上的雏形……
数数中国的民族高端汽车品牌，国车红旗，近几年发力的华晨中华，以及上汽收购国外技术创立的品牌荣威和原南汽收购的名爵（MG），能数得上的也就这几个了……再看看它们的销量，除了中华和荣威还销的不错外，红旗和名爵都生活得极其惨淡，著名的国车红旗，可谓是中国真正意义上的高端品牌，推出的一些高端车，月销量硬是生生的一个巴掌
数不完，而且单位是辆！还更为雷眼的是，可怜的泱泱中国，竟然没有真正意义上的独立的民族汽车工业，现有的那些国字号大厂，都是与别人合资的，坦白地说就是为别人生产汽车，做贴牌，挣点加工费，也就是所谓的“打工仔”……很长时间以来，服装行业，电子产品制造行业的为别人做代工做贴牌的问题，我们讨论的喋喋不休面红耳赤，但汽车产业的这一问题，我们却舍本逐末的忽略了。
说这些并不是危言耸听，而是再不“言”，中国汽车工业就真的“危”了，等“危”了再“听”，我们就真的该“耸”了，那时就不是耸耸耳朵的“耸”了，而是惊悚的“悚”。
汽车工业，口口声声说是我国的支柱产业，那现在的它又算是怎么个支柱法……依靠国外的汽车公司为我们支柱吗？荒诞，人家只是看中了你的市场，说白了就是利润，就是钱，而且只是利润，只是钱……这样子下去，等中国的市场被这些国外汽车公司们瓜分殆尽没有利润可图的时候，也就是这个所谓的支柱垮塌的时候，“支柱”垮塌，整个国家也就“倾”了，“倾国”了。就事论事不作深究的举一个很简单的例子，四川地震，那些在中国赚的盆满钵满的国外大牌汽车厂商们，捐了多少钱，你再看看中国的民族企业捐了多少钱，对比很鲜明。这就说明，任何产业，只有自主，才能支柱，只有民族，才能支柱。
当下正是民族汽车工业发展的关键时期,国内汽车产量已经超越千万辆,而这个数字里,有近80%的份额为国外品牌占据,朔州交通违章查询这些品牌大多是中高端品牌,而截然相反地,民族品牌所占取的仅剩的区区份额,也仅仅是依靠近几年奇瑞,吉利等民族汽车厂商所推出的那些合资企业不屑生产的低端车,才勉强撑回点局面。而随着那些合资汽车厂商注意到这片市场,并推出相应的低端产品强势下探,这部分市场便又被挤去一块,且此部分市场已渐渐趋于饱和，发展前途不是很大,而高端市场,又紧紧的为国外众品牌所牢牢的占据,且竞争更甚于低端品牌的激烈,民族汽车厂商在各大国外品牌的夹缝里生存,难度可想而知。
再想一下，一个国家的支柱产业，其市场的80%起亚k5分期付款（这个数字曾一度达95%）却为国外品牌所占据，这是不是很让人震惊，很耸人听闻？这样子，如何独立。
由于众所周知的原因，我国汽车工业真正开始发展是在上世纪80年代末期，引狼入室式的引进国外品牌，以庞大的中国市场为条件，在中国代为生产，之后，中国汽车工业才开始蓬勃并且迅速的发展，并逐逐渐渐发展到现在的规模，这就是传说中的以市场换技术的发展模式，当然，这种发展模式是一种饮鸩止渴式的，经过十几年的实践与发展，市场彻底让出去了，技术却几乎根本没有换来的中国民族汽车工业的尴尬惨状，已经证明了这个
政策的彻底失败。但此时，很显然地，这狼已经很难赶走了……目前，似乎唯一能做的就是迅速的通过一切不违法的手段培育壮大自己的狼，与狼共舞，然后再把失地收回，把外狼们一一赶出了……
中国汽车工业想要振兴，首先面临的最大的障碍有哪些？或许有很多，当然，技术是最大的硬伤。
除却技术，我认为最最关键的是中国汽车工业发展的大环境问题，当然在中国，再大的环境能够大不过政治政策环境，没有政策的支持，发展和振兴只是一句空谈，但我这里主要谈谈阻碍中国汽车工业发展的产业或者行业环境问题。
阻碍环境是中国汽车工业力量分散．中国整车生产企业有多少个？我们教科书上提供的数据是100个，其中轿车生产企业有32个，呵呵，这些数字还只是２００４年的数据，但这已几乎相当于国外那些汽车生产企业的总和了。这些企业，各自为政，由此导致众多的重复性建设，消耗了大量资金和技术资源，这使得我国汽车工业力量极其分散。当然这里的分裂和各自为政，更多的是由那些国外汽车厂商所致，他们纷纷并且争先恐后的以合资为诱饵，在中国觅得相应的汽车生产厂家，利用中国各项廉价优惠资源，代工其产品，在中
国市场大肆销售。此幕，何其类似于中国近代史上的帝国主义军阀时代？这是中国汽车发展的毒瘤。
针对此，我们所需要做的就是由国家出面，引导相关企业进行强强联合、吞并等，迅速整合相关资源，尤其是技术和资金资源，将这些资源集中，形成合力，进行相关项目的公关。
对于技术，和品牌，虽然中国的一些民族汽车厂商在低端领域取得了一些成绩，但，可以看到的是，他们在向高端进发的征途中，却频频受阻，几乎寸步难行，举步维艰。针对此，不妨趁着现在的金融危机，各大国际汽车厂商变卖其下属品牌以求自保的难得机遇，对国外的那些高端汽车品牌进行收购，这样可以迅速获得相应的技术和现有的市场和现有的品牌。吉利不是要收购沃尔沃了吗？此，可谓是捷径。
对于我们的汽车工业的技术来说，我国卡车的技术路线来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧。七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，几乎全球主要的卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资的形式先后进入中国市场，并与国内车企建立了合作或合资公司，如目前重汽和曼、上汽
依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃（华沃已解体），还有数度败走中国的沃尔沃又在与东风重续姻缘，日前又传出一汽与通用将要合资生产发动机和轻卡的以及要与荷兰达夫“谈恋爱”的不实消息等。但往往是坊间的传言，但不久就被证实为并非“空穴来风”。
lexus is300 目前，重卡巨头绝大多数是以技术换市场的形式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国内卡车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵——中方只能“以市场换车型准入”。虽然有些制造技术已与世界同步，但在中国本土上生产的所有车型没有一款不是借助外方技术开发的，中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。应当承认，目前中国人没有真正的开发设计整车能力这一事实，自主开发整车的能力依然缺乏。中国汽车尤其是重型卡车由于没有核心技术、没有话语，就只能充当跨国公司的一个下游组装厂和在中国圈地的载体。
自改革开放以来，特别是加入WTO后，我国先后引进罗曼、斯太尔、太脱拉、沃尔沃、雷诺、依维柯、日产柴、五十铃和奔驰等重型卡车技术项目，采用的是引进技术资本合作的模式。经过近三十年的发展变化，除太脱拉和曼项目先后夭折外，斯太尔技术成就了重
汽、陕汽、红岩等三个直系和北汽福田的今天的辉煌；奔驰技术成就了北奔重卡，日产柴成就了东风商用车和东风柳汽，再加上一个将部分引进技术和自主研发相结合的一汽解放以及未来曼将助中国重汽充当霸主地位，戴姆勒-奔驰入股北汽福田等，这七大引进技术和与外资合作合资的国营车企，构成了我国重卡市场上的主导力量，统治着我国重卡产业的近九成产能。
尽管象中国重汽、东风、陕汽、福田欧曼等都号称是自主品牌重卡，除一个驾驶室是与的设计公司联合搞的外，而关键性总成件如发动机技术来源不是东风康明斯、珀金斯就是日野等欧、美日国家；变速器不是采埃孚就是法士特技术；车桥也是汉德技术，反正在重卡的浑身上下，只要是有一点儿技术含金量的，无一不是引进的舶来技术。为此，各重卡车个却不以为耻，反而为荣，以此作为产品的市场高价卖点。另加上中国人也不象韩国人那样有着发端于骨髓与血液里的民族精神，因此，在祟洋媚外的心理指导下，挂有洋品牌的东西，什么狗屁都能卖个好价钱。如土生土长的任何关键性大总成件都需外购的北汽福田欧曼，只因为取了个移花接木的洋名子“欧曼”，给消费者误认为是欧洲的曼恩公司的产品。 美日汽车
中国汽车市场走的“市场换技术”路线，初衷相当好，希望通过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来的技术，最后开发拥有自主产权的车型。然而，不可否认30多年过去了，宝贵的市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。
中国汽车企业与跨国公司的差距，不仅仅在技术和研发上，更体现在体系、品牌和标准上，这样的差距是全面的。虽然在理论上讲，中国要培育出有国际竞争力的企业，提升中国汽车业的水平，就必须提升这三方面的水平。在中外合资过程中，中方可以学习借鉴外方如何创建体系，如何采购、销售，如何管理品牌，如何设立标准，从而提升中国汽车业的经营观念、管理水平和人员素质。但是，却事与愿违，除在乘用车领域民族自主品牌汽车品牌奇瑞和吉利汽车外，其它的合资品牌或技术引进合作车企，几乎都是难以扶持的“阿斗”，尤其是在重型卡车方面表现的尤其严重与不可救药。因此，鉴于此长此以往的状况，笔者以为还不如索性里外里的放开，包括合资股比的放开，只要“杆子”在执政党的手中，还怕美国鬼子、德国鬼子和日本鬼子个熊？全世界的最大市场在中国，特别是重型卡车全球产销量老大！
如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为国产“民族汽车”的话，那么日本
汽车商在美国注入资本设厂，克莱斯勒公司又控股日本三菱公司的汽车工业又算作那国的“民族汽车工业”？！
发布评论