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人面聊后，阎航当即想跟进这个项目。这个项目就是成立于2017年的希迪智驾（长沙智能驾驶研究院，下称CiDi）。
“很兴奋。”他说，在创业公司普遍侧重单车智能的当时，这位创始人是阎航接触的所有自动驾驶公司里“最早提人、车、路协同的”之一。两年后的2020年，“车路协同”已从少数派成为越来越主流，甚至被“钦定”的路线。
行业低谷中的亿元订单
在车路协同路线逐渐被市场认同之前，成立于2017年的CiDi一度看起来有点儿“高开低走”，不被理解。
高开在于，公司创始团队的背景十分华丽，一出场便引人关注。一手操办最初融资和团队配置的CiDi创始人兼董事长，是在科技创新领域负有盛名的香港科技大学教授李泽湘。而CiDi的联合创始人、CEO马潍则在硅
谷有20年的工作经验，曾担任德州仪器基尔比研究院系统研发总监，并有
文／ 程曼祺 懿文
CiDi：
让“车路协同”更快落地
现在是市场爆发的前夜，很多事都在快速变化。CiDi在长沙的实践展现了智能驾驶的复杂一面：未来3到5年内的智能驾驶、自动驾驶商业落地很可能不会以直观、可视的黑科技形式到来，而是一个复杂的产业协作和相互磨合的过程。
程曼祺
北京甲子光年科技服务有限公司
吉普牧马人两门懿 文
两次创业经历。CiDi的核心高管成员则是顶尖大学博士、海归和业界老兵的多元组合，每位都是工作10年以上的老手。
在2018年1月披露的天使轮融资中，CiDi的投资方包含了红杉资本中国、百度风投、光控众盈资本、联想之星、蓝思科技等知名机构和上市公司，阵容强大——毕竟早期投资主要就是投人。
然而，在之后的运营中，CiDi给外部的面貌却比较模糊——他们的业务乍一看多且散。从L4级的自动驾驶重卡，到冷链车、无人矿卡、智慧公交，再到车路通信基础技术、智能网联车载设备OBU、智能网联路侧设备RSU、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统……这些纷繁的软硬件产品和方案，CiDi都做。但直到2020年之前，众多业务线里似乎都未让人看到起量的方向。美日汽车
同时，“高开低走”也是当前整个自动驾驶赛道面临的共同现状。
在度过了2016年的期待高峰后，从业者和市场都清晰认识到，最初设想的、以“无人化”为核心的自动驾驶商业模式离真正落地还有距离，其进度慢于预期。然而2020年，在行业的相对低谷中，一向低调的CiDi却在规模化商业订单上有所斩获。
2020年7月，CiDi以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的CiDi定制化的C-V2X车载设备OBU 3.0，与在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。
马潍透露，2020年上半年，CiDi的合同金额已达1.2亿元，全年确认营收有可能达到8000万元或上亿元。
然而，新的疑问也在产生：近亿元的大订单的确值得关注，但To G项目，往往被市场认为有偶然性且难以复用，它具备可复制和更加标准化的潜力吗？这种能让一家公司一时赚钱的模式，是否能让他们一直赚钱？
谁在买单？为何买单？
至少对CiDi CEO马潍来说，答案是非常确定的：相信CiDi在长沙的商业落地模式可以复制。
从实际动向来看，首先长沙市的项目有一定持续性。承担此次“头羊计划”招标工作的，是长沙市政府指定的全市智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构湘江智能，其副总经理高培基表示，长沙市将力争在2022年内完成对7444辆公交车的改造，2020年只是项目的头期工程。
上海别克凯越此外，CiDi 2020年7月还获得了两江资本领投的过亿元融资。两江资本是重庆市下辖的国家级新区两江新区的主要国有股权投资管理平台，重庆政府背景的投资反应了一个信号：CiDi在长沙落地的To G项目模式很有可能复制到更多地区。
事实上，江苏、浙江、河南等地的政府也在陆续了解长沙的智慧交通实践，以寻求借鉴。
高培基说，有地方考察团在来访湖南湘江新区后，正在考虑成立一个与湘江智能类似的第三方国有平台，以投资、运营智能网联汽车产业。
而从商业逻辑上，CiDi之所以相信自己的路线选择，则是因为他们认为自己看到了以下问题的答案：在今天的中国市场，谁会为自动驾驶买单？为其中的什么价值买单？CiDi的判断是，当前，自动驾驶市场的重要付费方之一是地方政府，而且其需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”及其背后的智慧交通和智慧城市。
CiDi看到的机会是智能驾驶——它是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
满足智能驾驶需求的落地路径则是两条：一是车路并行，车端智能、路端智能和智能网联是不可割裂的整体；二是以路带车，路端的商业落地会比车端先来。
其实20年前，欧美就开始推行车路协同，用的是5.9GHz的频段。
马潍认为，今天再做车路协同，第一个变量是技术路线的优化。过去美国等先进国家使用的DSRC标准基于Wi-Fi 技术，而中国近年采用的则是基于蜂窝通信技术的C-V2X路线，有明显后发优势。更重要的是，AI、自动驾驶、5G等新技术的出现带来了革新性的性能提升。
过去做车路协同是用无线电连接车和路（V2I）、车和车（V2V），它能提供自动跟车、防追尾、防闯红绿灯等辅助驾驶功能，但由于车端智能水平低，没有主动安全（指车辆能自主采取安全措施），加
之无线电联网的通信可靠性问题，很难大面积推广。而现在，以AI为核心方法之一的自动驾驶补全了车辆的主动安全功能，即使车联网连接中断或受恶性干扰，车辆仍能安全行驶。再加上高可靠性、低迟延的5G技术使得车联网性能大大提升，这给车路协同带来了新的应用机会——在未来的成熟形态中，智能驾驶和智能网联能相互补足最后1%的不确定性，在对方“掉链子”时顶上，实现安全的、可大规模使用的高级别自动驾驶。乘用车
这是CiDi选择“车路并行”的原因。
汽车年审新规定在这个思路下再看CiDi的业务，其实都围绕着车和路的融合展开：L4级自动驾驶重卡、冷链车、全无人矿卡、智慧公交是在打造聪明车，车端能力是获得未来更大市场空间的敲门砖。而且CiDi侧重做商用车和市政车辆，因为这类车辆相比乘用车单价更高，更能吸收价格较贵的智能设备；其用途也更多元，对全无人驾驶之外的多种类智能驾驶方案有需求。
车和路，到底谁会先来？这涉及到第二个变量——市场环境的变化：与美国等国家不同，中国的经济是基建投入型。所以马潍判断，路肯定走在前头，因为中国政府有意愿、有能力、有惯性做大规模的基建投资。他认为，以路带车是中国特。
政策推动下，智慧道路的建设需求正在增长。
一方面新增需求强劲：以浙江省交通运输厅2020年3月披露的杭绍甬智慧高速公路建设方案为例，全长174公里的该项目投资额达707亿元，平均每公里投资4亿元，比当前一般高速公路平均1亿元~1.5亿元/公里的造价翻了近4倍，新增投入主要集中在新型车路协同基础设施上，如多模RSU和交通流感知设备等。
另一方面存量改造可及：由于中国的许多高速公路建设年限较短，建
设时就预埋了光纤，相比公路设施老旧的美日等发达国家，中国有更好的路侧改造基础。
而从供给端来看，路侧智能设备的价格正在下降，这也有利于智慧道路的进一步商用落地。以CiDi涉足的RSU设备为例，由于芯片组的出现和生产量的提升，目前基础版的市场单价已下降至10万元以内，而在2018年，该设备可以卖到约20万元。马潍判断，未来5年，在新基建大背景下，中国的智慧道路建设和改造将进入高峰期。
阎航认为，CiDi相比路侧设备领域耕耘多年的老玩家，如海信、千方、海康等，优势是它既懂自动驾驶又懂智能道路，这有利于建设服务自动驾驶的道路环境。因为“路端建设并不是在那儿立个杆子、装些设备就完了，你一定是为自动驾驶服务的，懂自动驾驶的才知道车路之间应该发什么信号，给什么算法，他们更能做好车与路的匹配”。
最初的刚需 最后的爆品
CiDi 2020年获得的亿元订单，其实就是这种“车路并行、以路带车”发展思路的实践成果。该项目的重头戏——2000余辆公交车改造，实际上是此前CiDi为长沙打造的“智慧公交315线”项目的扩展版——把主动式公交优先模式从315线复制到全市65条公交路线，这也是当前我国涉及车辆数最多的车路协同部署案例。
马潍说，315线项目首创的“主动式公交优先”方案是他们目前看到的，新基建车路协同领域的“真正有商业价值的刚需项目”。具体来说，该方案是通过在车上装载智能环视系统、驾驶监控、避障和车道线偏离预警等装置提升公交安全性；通过车路协同系统为公交车主动调整红绿灯秒数，减少或延长路口通行时间以提升准点率。
它满足的刚需则是智慧城市运营者的多元诉求：公交使用率的提升，一能缓解交通拥堵、节能环保；二可减少市民在通勤等日常出行场景使用小型乘用车，而是更多在远程出行、旅游等随机场景用车，这有可能让政府减少对限购等行政手段的使用，从而在不大幅影响汽车业对经济带动作用的同时，提升城市交通效率和市民幸福感；三则是很实惠的一条，即增加公交乘客和公交公司的营收，帮政府节省财政补贴。马潍透露，315线项目于2020年4月底正式运转后，通过率提高了11%，正点率提高了50%。
相比许多城市采用的封闭快速公交道BRT来说，“主动式公交优先”方案只需在每个交叉路口安装一个路侧RSU，不用建立专门车道，改造成本较小。
CiDi最终能拿下全市65条公交线的改造项目，和此前他们多线布局车路协同密不可分。因为客户方，也就是长沙市政府，看中的是CiDi在车端与路端的综合能力，路端设备+市政车辆车载设备+云端的产品形态也正落在政府的投资建设范畴内。
但在实际落地中，路端或者说车路结合的形式才能撬动智慧交通的基建投资，如果CiDi没有车路协同能力，也无法获得车端改造的收入。这就是马潍说的“以路带车”。
该项目及其在更多地区的推广，将成为CiDi 2020年到2021年的重点造血业务。
阎航坦言，单看这条车路协同业务，也足以支撑CiDi
上市。“仅长沙市一年就能给CiDi带来上亿元订单，再扩大到3~4个城市，加上其他业务收入，就能达到3亿元~4亿元的年收入，4千万元~5千万元的利润，已满足上市条件。”阎航说，方正和生也正在为CiDi对接其他城市的资源。
而CiDi自己的野心则不止于此，他们也在瞄准更大的车端智能，乃至全无人驾驶的未来市场空间。在全无人驾驶上，CiDi的第一个目标是打造一款专用车爆品，目前CiDi 对这个爆品的设想是全无人矿卡。目前，CiDi正处于无人矿卡商业落地的第一阶段：与矿山合作，改造存量矿卡。
矿山场景的特点一是对自动化技术需求大。同时，随着国家政策对砂石开采的环保性、安全性要求的
逸致油耗提升，矿山有用机器换人，避免因人员安全事故导致停工整顿的强需求。成本容忍度高则是该场景的另一特点：矿山作业车辆单价很高，所以能接受相对高的全无人矿车初始改造费用。
路线收敛未完成
在做智能驾驶和进一步达到未来无人驾驶这件事上，特殊的考验在于短期和长期、赚钱和理想，确实两边都得平衡。不赚手边的钱，无以生存，因为被寄予颠覆性商业机会的全无人驾驶可能5~10年后才会来，很少有公司，至少很少有创业公司能烧钱这么久。而不想远方的路，则会辜负这个领域的大机会，现实点儿说，也对不起这个赛道已被堆高的估值。
但具体到一边挣钱一边做梦的方法上，路线仍未收敛，这表明还没有谁真正跑出了令人心服口服的行业共识。从这个角度看，CiDi这种早于市场开始尝试车路协同路线的公司，可被借鉴之处还不是他们已获得部分商业成果的车路并行发展思路，而是一套判断自动驾驶和智能驾驶市场机会的方法。
CiDi在广义的自动驾驶领域，看到了四种商机。
一是技术商机。Robotaxi是一个典型代表。以新技术扩大演示规模，积累测试里程，大数据轰炸，然后继续融资做研发和迭代或被大公司收购，这条路非常考验公司的融资能力。
二是政策商机。在中国，指的就是“交通强国”和新基建带来的机会，具体表现为政府对智慧道路、智慧
园区、智慧城市的基建投资。
三是当下能抓到的、面向现存痛点的市场化商机。它是向全无人驾驶挑战的过程中溢出的机会——比如一些重卡自动驾驶公司的短期目标已从替代司机变成节省能源或减少事故——不是说只有无人化才能盈利。
四是生态和产业链商机。这既包括做自动驾驶核心部件芯片、激光雷达等的机会，也包括大量汽车行业外的公司，如华为、英伟达、大疆、百度、腾讯、阿里巴巴等的进入带来的商业模式创新、合作方式创新等另类商机。
这四种商机在当下的市场上都有人探索，但落地的先后时间有差别，这就给了公司平衡长期、短期目标的腾挪空间。马潍说，CiDi在选择是否进入一个领域时，会希望至少挂靠住两个商机。这种对机会的综合把握也带来了马潍并不讳言的一个常见质疑：CiDi不够专注，做得太多。他认为，在产业链很长的智能驾驶路径，
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